Spoorwegen
#ns #fail of #reiziger #fail?
Ineens lag er sneeuw en werd er wel heel vaak #ns en #fail getwitterd. Zoals bij eerdere incidenten was het geklaag over treinen die niet kwamen niet van de lucht. De minister van Infrastructuur en Milieu probeerde de verwijten voor te zijn door de NS op het matje te roepen. Er was toch op sneeuw getraind? Waarom communiceerde de NS niet met de verkleumde twitteraars? De klagende reiziger heeft het ongemak echter ook aan zichzelf te danken. Er wordt weinig stilgestaan bij het eigen gedrag en hoe dat bijdraagt aan de ontregeling. Ook is er weinig draagvlak voor een privatisering van het spoorbedrijf en blijft dus alleen de NS als vervoerder over. De reiziger zit gevangen in zijn eigen ongenoegen.
Dat er chaos uitbreekt op het spoor bij overbelasting of plotselinge ondercapaciteit kent twee oorzaken. Ten eerste besluiten treinreizigers, net als op de weg, en masse op hetzelfde moment te reizen. Hiermee wordt het net (in lengte van en aantallen treinen) het meest belast op deze piekmomenten. Ten tweede wordt het personenvervoer per spoor uitgevoerd in een netwerkmodel. Er is een hoofd- en zijnet. Beide netten kunnen niet door één trein continue worden bediend, waardoor er dient te worden overgestapt. Het laat zich raden wat er gebeurt als een tak van het hoofdnet verstopt raakt. Achteropkomende treinen lopen vast, aansluitingen worden gemist, materieel kan niet worden ingezet in een volgende treindienst.
Privatisering is niet per se de oplossing voor alle problemen. Soms wegen de kosten ervan niet op tegen de baten van door het collectief verzorgde diensten. In het geval van personenvervoer over het spoor is er wel een argument vóór privatisering te bedenken: het lukt om andere vormen van transport, door de lucht of op de weg, door private partijen te laten uitvoeren. De KLM was privaat voordat ze met Air France samenging. Ook is het personenvervoer op de weg en het spoor in de provincies al aanbesteed. Het vrachtvervoer per spoor wordt inmiddels door diverse partijen uitgevoerd. Het is eigenlijk bijzonder dat alleen de het personenvervoer nog in handen van de overheid is. Temeer omdat we ontevreden zijn met de ene partij die het aanbiedt.
Die ontevredenheid is niet altijd terecht. In Nederland ligt er relatief veel spoor dat ook nog eens drukbereden wordt. Er is weinig ruimte om meer spoor aan te leggen of om vaker te rijden. Soortgelijke problematiek geldt ook voor de snelwegen. Er woedt al jaren een discussie om een kilometerheffing in te voeren om het verkeer beter over de dag te spreiden. Eenzelfde heffing zou het spoor helpen om stabieler te worden. Het effect is te vergelijken met het flat fee Internet, waar in de avonduren de snelheid afneemt. Providers ondervangen dit door gegarandeerde snelheden voor een hogere prijs aan te bieden. Bovendien is er ruimte om capaciteit uit te breiden. Gezien de groei van de bevolking lijkt het spoor daarentegen alleen maar verder vast te lopen.
De reizigers verwachten meer dienstverlening voor dezelfde prijs. Zo zou tijdens incidentele winterse perioden het spoor meer gecontroleerd moeten worden (bijv. op ijsvorming) en defecte treinen sneller afgesleept moeten worden. Ook zou er in geval van uitval extra of langere treinen moeten gaan rijden. Dit betekent extra reservematerieel, dat de rest van de tijd stilstaat. Verder zou de NS moeten investeren in een geavanceerder informatiesysteem, dat reizigers beter op de hoogte houdt. Als monopolist zal de NS daar zelf niet toe overgaan, zeker wanneer het de prijzen niet of nauwelijks kan verhogen. Als de prijzen niet verhoogd worden, dan zal de overheid met extra middelen moeten bijspringen. Gezien de huidige fiscale positie lijkt dit onwaarschijnlijk.
We kunnen genoegen nemen met de status-quo en het capaciteitstekort op lange termijn negeren. Voor de weg werkt deze aanpak al jaren ‘goed’. Beter zou het zijn als we ons anders zouden gaan gedragen. Dat vereist een flexibelere indeling van de dag en bereidheid om meer op afstand te werken. Als stimulans wordt het tarief voor het gebruik van het spoor vastgesteld op basis van de belasting van het net (in aantal treinen en passagiers). Het doel is om het verkeer opbrengstneutraal over de dag te spreiden. Ook kan ervoor worden gekozen om een extra heffing in te stellen die helpt om ongevallen en calamiteiten sneller op te lossen. Met OV chipkaart zijn vervoerders sowieso in staat om gebruikskosten precies door te berekenen.
Een privatisering van het personenvervoer heeft alleen zin als er meerdere partijen op één traject kunnen rijden. De aanbieders kunnen zich dan onderscheiden in product en prijs. Denk hierbij aan luchtvaartmaatschappijen die op dezelfde bestemming vliegen. Eén van die producten zou een degelijke informatievoorziening kunnen zijn. Bovendien ligt het in de lijn der verwachting dat de prijzen competitief zijn en daarmee de kosten voor een calamiteitenheffing niet of minder in de prijs doorwerken. Een uitdaging vormt het belang van de overheid in de NS; de waardedaling van dit belang zal moeten worden verrekend met de prijs van de concessie. Hoe dan ook, het zijn de reizigers zelf die bij verkiezingen over hun reiscomfort beschikken.