Maastricht Aachen Airport

Een economische analyse van de overname van Maastricht Aachen Airport door de provincie Limburg. Over miljoenensubsidies, concurrentie en publiek nut.
Maastricht Aachen Airport

De eeuwige laagvlieger

In 2014 heeft de provincie Limburg de failliete luchthaven Maastricht Aachen Airport (MAA) overgenomen van de private eigenaar. Sinds dat die overname en bijbehorende subsidiëring zijn gaan spelen, bemoei ik me met het publieke debat. Zo schreef ik drie rapporten die ik onder andere met bestuurders van de provincie Limburg heb gedeeld evenals een aantal gepubliceerde opiniestukken. Op deze pagina vat ik de stand van zaken samen en geef ik mijn visie op de ontwikkelingen rond Maastricht Aachen Airport.

Te veel vliegvelden

Maastricht Aachen Airport is net als veel kleinere regionale vliegvelden in Europa structureel verliesgevend. Dat is eigenlijk ook logisch, aangezien het land buiten de grootstedelijke gebieden dunbevolkt is, terwijl een grote dichtheid aan (regionale) luchthavens het achterland nog eens extra verkleint.

Luchthavens vragen grote investeringen in infrastructuur die niet terug te schalen zijn. Denk aan een landingsbaan, toren, vrachtloods en terminal. Daarnaast kan ook op een deel van de operationele kosten niet worden bespaard. Zonder luchtverkeersleiding, brandweer en beveiliging mag een luchthaven geen vliegtuigen ontvangen en afhandelen.

Een vliegveld moet dus nogal wat passagiers en/of vracht afhandelen om uit alle ‘vaste’ kosten te komen. Door chronische overcapaciteit op de luchtvaartmarkt, waaraan MAA zelf ook bijdraagt, worden passagiers- en vrachtvolumes nu over te veel vliegvelden uitgespreid. Het gevolg: ongedekte kosten en dus verliezen.

Luchthaven van Luik

Onder normale marktomstandigheden gaan de meest verliesgevende luchthavens, als Maastricht Aachen Airport, als eerste failliet, waardoor er ruimte op de markt ontstaat voor de minder verliesgevende / winstgevende luchthavens om meer verkeer af te handelen, de dienstverlening voor reizigers en bedrijven uit te breiden en om daarmee dan ook de vaste kosten te dekken. De belastingbetaler hoeft zo dan geen of minder verliezen te dekken.

De provincie Limburg gaat met Maastricht Aachen Airport echter de omgekeerde weg bewandelen. Ze gaat vanuit een inferieure positie de concurrentie aan met het 40 km verderop gelegen Luik Airport, dat wel een nachtelijke openstelling én wel die langere landingsbaan van 3700 meter heeft én waar alle infrastructuur al gemoderniseerd en op het hoogste niveau is. Dat betekent dan ook het bewust doubleren van investeringen en operationele kosten.

Plan MAA

De provincie Limburg heeft daarvoor een constructie bedacht, waarbij ze zich feitelijk als ‘ondernemer, partner en financier’ van Maastricht Aachen Airport opwerpt, maar waarbij de risico’s gedragen worden door de belastingbetaler. Dat zou nog te overzien kunnen zijn, als die belastingbetaler baat zou hebben bij de luchthaven die namens hem voor hem wordt opengehouden. Dat is echter maar weinig zo.

Zo steekt het plan in elkaar:

  • voor de periode juli 2013 – juli 2024 (11 jaar) wordt er €74,7 miljoen in de luchthaven gestoken. €59,7 miljoen is subsidie, terwijl €15 miljoen wordt geïnvesteerd en dus zou terug moeten keren. Voor de periode ná 2024 is sowieso al €3 miljoen per jaar subsidie gereserveerd ter dekking van de niet-economische kosten (de operationele ‘vaste’ kosten). Daarmee wordt dan in 2032, na 19 jaar, de grens van €100 miljoen aan steun gepasseerd;
  • de provincie Limburg heeft in vrachtmakelaar TCGI een exploitant gevonden. Die exploitant heeft dan wel nog geen ervaring met het exploiteren van luchthavens, maar aangezien de verliezen sowieso voor de provincie zijn en de winsten (grotendeels?) voor de exploitant, is het risico voor TCGI dan ook maar beperkt;
  • het ondernemersrisico ligt daarmee grotendeels bij de provincie Limburg en dus bij de belastingbetaler. Eindigt de concessie voor 2024 (met een faillissement van de exploitant), dan zullen de investeringen van €15 miljoen (deels) als verloren beschouwd moeten worden; verloopt de concessie in 2026 (zonder verlenging) om economische redenen, dan zal vermoedelijk het bedrag van €3 miljoen per jaar niet afdoende zijn om de kosten te dekken;
  • er is nog niet gerekend met de volgende crisis in de luchtvaart. Gelet op de huidige (2017) hoogconjunctuur en de chronische overcapaciteit in de luchtvaart zal de volgende crisis zich eens aandienen; ook is niet gerekend met toekomstige investeringen die al dan niet noodzakelijk zijn om aan bijvoorbeeld wet- en regelgeving te voldoen en is niet gerekend met een eventuele stijging van operationele kosten (kosten luchtverkeersleiding bijvoorbeeld);
  • het niet nader uitgewerkte plan van de exploitant en/of provincie Limburg is om binnen 7 jaar (2017 > 2024) het passagiersvolume (historisch: 150.000-250.000) en vrachtvolume (historisch: 70.000-90.000 ton) met 200% te laten groeien tot 700.000 passagiers en 250.000 ton vracht. Dat zou een ongekende groei zijn ten opzichte van decennialange stabiele historische niveaus. Vermoedelijk is daarbij niet gerekend met de volgende laagconjunctuur;
  • bij de overname is Provinciale Staten een verdeelsleutel voor de ‘winst’ (bovenop de door de provincie afgekochte verliezen) voorgehouden. Op dit moment is onduidelijk hoe de ‘winst’ tussen de exploitant en provincie verdeeld wordt. Gezien het risico dat de belastingbetaler loopt en het geringe nut van MAA voor diezelfde belastingbetaler (zie hieronder), zou ‘winst’ echter de voornaamste vorm van compensatie voor de belastingbetaler zijn;
  • de provincie Limburg doet niet aan risicobeheersing. Er is geen alternatief voor de huidige exploitant. Als de concessie stopt, dan zal de exploitatie naar de (verder in de luchtvaart onervaren) provincie overgaan. En blijft groei uit of slaat een crisis toe, dan ligt het voor de hand dat nieuwe verliezen met meer belastinggeld moeten worden opgevangen. Er zijn verder geen scenario’s concreet uitgewerkt.

Nut van Maastricht Aachen Airport

Dit is het nut voor Limburg en de Limburgse belastingbetaler:

  • de afhandeling van vracht op Maastricht Aachen Airport dient geen publiek belang en is als zodanig een puur commerciële onderneming. De vracht wordt van buiten de provincie Limburg ingereden of gevlogen, wordt overgeslagen en vervolgens vooral per vrachtwagen weer de provincie uitgereden. Er zijn geen bedrijven in de provincie die de luchthaven nodig hebben in hun productieketen (een enkele uitzondering, incidenteel daargelaten). MAA wil zich (blijven) toeleggen op vracht, maar de subsidies die hiervoor worden gegeven baten de Limburgse belastingbetaler niet;
  • het passagiersvervoer valt uiteen in een binnenlandse en buitenlandse component. In Limburg zelf hebben de mensen uit het noorden van de provincie weinig aan MAA, vanwege de nabijheid van de luchthavens van Eindhoven, Weeze en Düsseldorf. De reikwijdte van MAA is dan ook vooral beperkt tot het zuidelijkere deel van Limburg. MAA trekt echter vooral passagiers uit België en Duitsland aan, markten waarop de luchthaven zich ook zegt te willen richten. Vanuit het perspectief van de Limburgse belastingbetaler is het echter zinloos om tickets van buitenlandse passagiers dan wel de winsten van luchtvaartmaatschappijen te subsidiëren;
  • kijken we naar general aviation, de kleine privévliegtuigen, dan wordt MAA vooral rond de jaarlijkse kunstbeurs TEFAF gedurende 4-5 dagen intensief gebruikt. De rest van het jaar is de activiteit gering. Het nut van dit soort verkeer is voor de Limburgse belastingbetaler vrij beperkt, ook als we de secundaire effecten van de kunstbeurs meenemen (toerisme). Bovendien zou diezelfde activiteit met maar weinig tijdsverlies voor passagiers ook vanaf de luchthaven van Luik uitgevoerd kunnen worden;
  • Maastricht Aachen Airport heeft een publieke functie voor de omliggende onderhoudsbedrijven en de vliegschool. Probleem is echter ook daar de geringe activiteit op en rond de landingsbaan zelf.

Weglekkende baten

Voor de Limburgse belastingbetaler lekken de baten van een eigen luchthaven vooral buiten de provincie weg. Naar de exploitant, naar luchtvaartmaatschappijen, naar vrachtbedrijven, naar buitenlandse passagiers. Maar ook naar de werknemers van het verder commerciële afhandelingsbedrijf. De provincie Limburg koopt met haar subsidies en investeringen dan ook vooral de lonen van werknemers en de winsten van derden, terwijl de dienstverlening aan de (belasting)betaler eigenlijk slechts ‘bijvangst’ is. Iets dat wel past bij het idee van de provincie als ondernemer, maar wat op gespannen voet zou moeten staan met de taakverdeling tussen Rijk en provincie, waar die laatste primair voor voorzieningen in de provincie zorgt.

Maastricht Aachen Airport heeft een lange geschiedenis van grote beloften en even grote verliezen. De vorige, ervaren exploitant ging failliet, de nieuwe zonder ervaring belooft groei en volumes die nog nooit gerealiseerd zijn. De provincie keek met een Limburgse bril naar de internationale luchtvaart en zag alleen dat wat ze binnen de nauwe landsgrenzen wilde zien. Niet de concurrentie en zeker al niet die van de veel verder ontwikkelde luchthaven van Luik om de hoek. Dus krijgt MAA een nieuwe kans om hoogstwaarschijnlijk, als de ‘omstandigheden’ straks wéér tegenzitten, te mislukken. Dat die omstandigheden het gevolg zijn van een zwakke concurrentiepositie, dat wordt niet gezien.

Bestuurlijk probleem

Het ‘probleem’ MAA vergroot een bestuurlijk probleem in Nederland uit. Het Rijk trok zijn handen van Maastricht Aachen Airport en Groningen Airport Eelde en gaf daarmee het stokje over aan Gedeputeerde Staten (GS), Provinciale Staten (PS) en het provinciale ambtelijk apparaat. Alleen ontbreekt het die drie aan de expertise om een internationaal luchtvaartbedrijf te kunnen runnen. Bovendien moeten parttime werkende Statenleden fulltime werkende GS controleren. Tel daarbij politieke coalities en fractiediscipline op en PS beginnen met een achterstand die ze nooit inhalen.

Maastricht Aachen Airport overleeft dan iedere keer weer vanwege die ene doener bij GS, die zich laat overtuigen van de ‘omstandigheden’ en van wat had kunnen zijn of propageert dat juist zelf. PS worden geconfronteerd met een alles-of-niets-voorstel (redden of niet), waarvan ze de gevolgen niet kunnen overzien of waarvoor ze geen alternatieven weten te bedenken (of de consequenties ervan niet willen dragen) en een nieuwe cyclus begint. Er zijn maar twee manieren waarop die doorbroken kan worden: de provincie komt in geldnood of het Rijk neemt zelf weer de regie over de regionale luchtvaart. De Limburgse belastingbetaler heeft alleen iets aan dat laatste.

Beleidsadvies & opiniestukken

Ik schreef volgende rapporten en artikels over Maastricht Aachen Airport:

  • De baanverlenging op Maastricht Aachen Airport moet vooral de consequenties van een gebrek aan inzicht bij de provincie Limburg uitstellen.
    9 november 2017
  • Maastricht Aachen Airport is verworden tot de onemanshow van Gedeputeerde Beurskens, terwijl Provinciale Staten machteloos toekijken.
    24 juni 2016
  • De provincie Limburg wil Maastricht Aachen Airport ook na 2024 subsidiëren. Het plan voor MAA kent echter onveranderd zijn losse eindjes.
    16 juni 2016
  • Mijn bezwaren tegen staatssteun verleend aan Maastricht Aachen Airport door de Provincie Limburg, zoals aangetekend bij de Europese Commissie.
    2 september 2015
  • Misschien valt het voortbestaan van Maastricht Aachen Airport niet te beredeneren en moeten we slechts geloven dat het nu écht goed komt.
    7 mei 2014
  • Gedeputeerde Staten zijn van plan Maastricht Aachen Airport over te nemen. Een beoordeling van dat plan, zoals gedeeld met Provinciale Staten.
    3 april 2014
  • De provincie Limburg bekijkt wat ze met failliet Maastricht Aachen Airport wil. Een analyse en opties, zoals gedeeld met Provinciale Staten.
    7 januari 2014
  • Het Rijk heeft het subsidiëren van regionale luchthavens aan provincies overgedaan, die met minder kennis een vliegveld niet beter runnen.
    23 november 2013
  • Nog een luchthaven als Maastricht Aachen Airport binnen één provincie zou absurd zijn, terwijl Liège Airport precies zo’n extra vliegveld is.
    12 november 2013
  • Maastricht Aachen Airport overnemen is zinvol bij specialisering in een niche. Anders is een fusie met Liège Airport het betere alternatief.
    19 juni 2013

Over mij

Als politiek en economisch commentator houd ik me sinds 2013 bezig met de toekomst van vliegveld Maastricht Aachen Airport. Het zijn mijn interesse in de luchtvaart, mijn economische achtergrond en kennis van de luchthaven, voor zover een buitenstaander die kan hebben, die me hebben bewogen om het geval Maastricht Aachen Airport onder de aandacht van publiek en politiek te brengen en te houden.