Maastricht Aachen Airport: doorschuiven of aanpakken?

14 november 2019 | Beleidsadvies – Wat te doen met Maastricht Aachen Airport nu de nieuwe exploitant alweer vertrokken is? Mijn analyse voor de Provinciale Staten van Limburg.

Woord vooraf

In 2014 schreef ik op eigen initiatief twee analyses die gingen over de toekomst van Maastricht Aachen Airport (MAA) en het Statenvoorstel dat uiteindelijk door uw Staten is goedgekeurd. Die analyses heb ik zowel aan uw (voorgangers in de) Staten als de (vorige) verantwoordelijke Gedeputeerde gestuurd.

Afgelopen jaren zult u mogelijk ook een aantal opiniestukken van mijn hand hebben gezien in De Limburger, waaronder het laatste op 6 november j.l. Ik wil de analyse die daaraan ten grondslag lag in dit document met u delen. Het is geschreven vanuit mijn achtergrond als econoom en ik meen dat er vanuit die invalshoek voor éénieder wel iets zinvols uit te halen zou moeten zijn.

Over economische argumenten valt te debatteren en het staat uw Staten vanzelfsprekend vrij om iets te besluiten waarvan economen misschien denken dat het anders beter was geweest. Mij gaat het primair ook niet om ‘het probleem MAA’, maar om de kwaliteit van het besluitvormingsproces en hoe dat burgers en de regionale democratie raakt.

De onderwerpen die in dit document aan bod komen zijn: de benadering van het probleem (macro versus micro), de opbrengstenkant van MAA, wat wel en wat niet publiek nut is, de kostenkant van MAA, alternatieve scenario’s en de maatschappelijke kosten en baten. Daarna ga ik in op het besluitvormingsproces en de afwegingen die u zou kunnen maken.

Macro versus micro

In 2014 is er door uw Staten voor gekozen om het probleem MAA op een bedrijfseconomisch microniveau op te lossen. Zoals de Gedeputeerde destijds stelde, zou de provincie zich als ‘ondernemer, partner en financier’ van Maastricht Aachen Airport opwerpen. Daarmee is er bewust voor gekozen om te gaan ondernemen – middels een exploitant die daar uitvoering aangaf – en met de investeringssubsidies een ondernemersrisico aan te gaan. Aan die onderneming lijkt nu alweer een einde te zijn gekomen.

Zoals ik toen al aangaf, zitten aan die benadering mijns inziens fundamentele bezwaren. Ten eerste roept het de vraag op of het überhaupt bij een provinciale overheid past om (zo) te gaan ondernemen. Ten tweede is in die benadering toen het oplossen van het macroprobleem van de te kleine markt uitbesteed aan de exploitant, terwijl juist (het vinden van) de exploitant onderdeel van het probleem was. Ten derde heeft u over de verantwoording van de kosten gedacht op een manier die de burger op de tweede plaats stelde. Ik kom daar zo op terug.

Ik heb dit document de titel ‘Doorschuiven of aanpakken’ gegeven. Het eerste zou betekenen op een micromanier verdergaan door puur naar het tekort aan die ene kant van de Verlies & Winstrekening van MAA te kijken en te (ver)wachten dat iemand dat gat vult. Het tweede veronderstelt dat u zich met de macrovragen en economische materie bezighoudt, waarvoor ik meen u zowel toen alsook nu weer handvatten te (hebben ge)geven middels analyses als deze, en op basis daarvan een afweging op inhoud maakt.

Wat is het ‘opbrengstpotentieel’ van MAA?

MAA zit in een netelige positie. Het heeft een klein achterland dat in eerste lijn wordt begrensd door de luchthavens van Brussel, Charleroi, Luik, Köln/Bonn, Weeze, Düsseldorf en Eindhoven. De luchthaven bedient daardoor vooral passagiers in zijn enge omgeving, maar concurreert door een gebrek aan netwerkfunctie zelfs in dat krappe umfeld ook nog met luchthavens elders. Voor wat betreft vracht is het een directe concurrent van het om de hoek gelegen Liège Airport en van de luchthavens in Brussel en Amsterdam.

Een vliegveld met zo’n kleine thuismarkt – waarin er al maar weinig voor een luchthaven relevant internationale vracht en passagiersstromen zijn – kan alleen als gespecialiseerde nichespeler van enige omvang de activiteit genereren die voldoende is om de kosten te dekken. Ik denk dat we na een decennia of drie en een gebrek aan interesse van (afhakende) exploitanten wel kunnen stellen dat die unieke niche er niet is en dat er ook geen reden is om aan te nemen dat die ene exploitant, die uit het niets iets van MAA maakt dat ons voorstellingsvermogen nu nog te boven gaat, zich alsnog meldt.

Professionele exploitanten, zoals de Schiphol Group of Aeroports de Paris dat mede Liège Airport exploiteert, kijken bij het overnemen van of deelnemen in een luchthaven eerst naar wat die aan opbrengsten gaat opleveren. Het gaat hen om: (opbrengsten – kosten) / geïnvesteerd kapitaal = rendement, waarbij het rendement minimaal een bepaald percentage moet zijn om de verschaffers van het kapitaal te belonen. Het heeft voor die exploitanten geen zin om manuren te steken in iets dat a.) überhaupt geen/weinig toekomstperspectief heeft of b.) waarbij de winst in absolute termen zo klein zal zijn dat die in het niet valt bij de winsten van andere onderdelen in de groep. Voor MAA geldt beiden.

‘Kruimelexploitanten’ zien een risicovrij avontuur. Bij het aangaan van de concessie zijn er voor hen geen verliezen, vallen de opbrengsten tegen dan schalen ze relatief gemakkelijk de kosten terug. Alle grote kostenposten, de vaste kosten, worden immers door een ander betaald. In het geval van de laatste exploitant was het blijkbaar zelfs zo dat hij tussentijds de concessie aan de provincie kon teruggeven. Er is voor deze partijen dus weinig te verliezen, terwijl er altijd de kans bestaat dat er wat te winnen valt. De rekening en het risico zijn hier voor de overheid en dus de belastingbetaler.

Met Omniport was er ooit een kleine professionele exploitant, met TCGI een kruimelexploitant. De grote exploitanten toonden al geen interesse, de kleineren faalden en nu lukt het zelfs ook de avonturiers niet om er ‘zo goed als gratis’ meer van te maken dan wat ze bij overname aantroffen.

Eigenlijk zijn alle vormen van langdurige en ‘serieuze’ commerciële exploitatie nu onwaarschijnlijk. De markt die MAA bedient is te klein. Er blijft voor exploitanten te weinig over om moeite voor te doen.

Wanneer u toch meent dat het streven naar commerciële exploitatie nog niet opgegeven mag worden, geef ik u twee dingen ter overweging:

Overweging A: net als bij de OV-concessie zou het u voor de aanbesteding van de concessie duidelijk moeten zijn wat daarvan de maatschappelijke en economische kosten en baten zijn. U zou een potentiële exploitant eerst een plan moeten laten opstellen, zodat u een gedegen indruk krijgt van wat u aan dienstverlening en rendement mag verwachten. U doet dat dan voordat u subsidies toekent. Dit is de omgekeerde benadering van de vorige keer en eigenlijk ook de enige juiste.

Overweging B: dat de vorige exploitant afhaakte, kwam mede door het verzet dat er vanuit de provincie tegen het toegenomen vliegverkeer is ontstaan. Een nieuwe exploitant zal zondermeer nog meer vliegverkeer moeten aantrekken dan nu al niet meer getolereerd wordt. Door zijn enge vorm en de vele landsgrenzen zijn de vliegroutes in Zuid-Limburg niet noemenswaardig te verleggen en dus blijft de overlast geconcentreerd op dezelfde plekken.

Overweging A en B sluiten elkaar uit, er is geen levensvatbare middenweg. Kiest u voor B, wordt het vinden van een ‘serieuze’ exploitant nog moeilijker dan vrijwel onmogelijk, kiest u voor A, dan zal waarschijnlijk het verzet groeien en zullen ook de economische bijwerkingen in kaart moeten worden gebracht (denk aan de werkgelegenheid in de toeristische sector bijvoorbeeld).

Waarom het nut van MAA niet het nut van MAA is

In 2014 werd gesteld dat het nut van het redden van MAA het behoud van werkgelegenheid en het verbeteren van het vestigingsklimaat in Limburg zouden zijn.

Over het behoud van werkgelegenheid

In de jaren dat MAA met subsidie boven water is gehouden, is menige Limburger werkloos geworden, omdat ie niet meer de bij de economie passende vaardigheden had of werkte in een sector die er niet meer toe deed. Die mensen hadden niet het geluk om op de luchthaven te werken, waar de overheid een ‘structuurzwakke’ onderneming met subsidie overeind houdt en daarbij expliciet stelt zo werkgelegenheid te willen behouden. Dit roept een aantal vragen op: is het de taak van een provinciale overheid om werkgelegenheid in stand te houden? Hoe bepaalt ze dan welke sectoren en ondernemingen structuurzwak zijn en voor steun in aanmerking komen? Wat is ‘fair’/wat kunnen burgers van een provincie verwachten?

Over het vestigingsklimaat

Dit is grotendeels een oneigenlijk gebruikt argument. Ik zal u eerst een voorbeeld geven van wat eigenlijk met vestigingsklimaat bedoeld wordt en dan hoe het bij MAA moet worden uitgelegd.

Sony Nederland/Europa is gevestigd in Hoofddorp bij Schiphol. Het bedrijf heeft die locatie gekozen om zo van de netwerkfunctie van Schiphol gebruik te kunnen maken. Die netwerkfunctie houdt in de praktijk in dat managers/medewerkers van Sony van over de hele wereld snel op het kantoor in Hoofddorp kunnen komen (om bijv. te vergaderen) of dat ze van daaruit ook weer snel in andere delen van de wereld geraken. Idem voor goederen die verstuurd of geleverd moeten worden.

Dat Schiphol die netwerkfunctie heeft, komt doordat er in het stedelijke gebied bij het vliegveld a.) veel (internationale) bedrijven gevestigd zijn én er tegelijkertijd veel mensen wonen, waardoor b.) een wisselwerking ontstaat waarbij mensen/bedrijven samenclusteren omdat ze er samenclusteren, en c.) door beleid van de Rijksoverheid. Het vestigingsklimaat is rond Schiphol niet ontstaan omdat de overheid met subsidie heeft geprobeerd een nut/functie te vinden voor een aantal start- en landingsbanen.

In Limburg ontbreken a.), b.) en c.). Er zijn te weinig internationale bedrijven en mensen, waardoor er ook te weinig samenclusteren om MAA een netwerkfunctie te kunnen geven. De al in Limburg gevestigde bedrijven hebben MAA niet nodig voor hun bedrijfsvoering (vracht, personeel laten reizen) of gebruiken daarvoor één van de omliggende luchthavens die wel in zo’n cluster liggen en dus een groot netwerk aan bestemmingen bieden.

MAA heeft ook geen secundaire netwerkfunctie, waarmee ik bedoel dat zelfs de luchtverbindingen naar netwerkluchthavens het op MAA steeds weer niet halen. Vluchten naar Londen en München zijn of niet gekomen of weer gegaan. En ook naar Schiphol wordt allang niet meer gevlogen.

Bij MAA gaat het bij het vestigingsklimaat om een interne aangelegenheid. Doordat MAA er is en vracht overslaat, zouden er zich eventueel meer bedrijven kunnen vestigen die zich ook met transport, overslag en aanverwante activiteiten bezighouden. Dit heeft echter niets te maken met het algemeen nut van een luchthaven, waar mensen en bedrijven in Limburg gebruik van zouden kunnen maken, dit gaat om het in stand houden en ontwikkelen van het bedrijf MAA zelf. Subsidie op basis van het vestigingsklimaat staat daarmee gelijk aan het subsidiëren van een transport- en overslagsector die er zonder steun niet zou zijn. Het vliegveld is er zo dus vooral voor zichzelf.

Wat ís het nut van MAA?

Een voorziening heeft/is van publiek nut als 1a.) de voorziening door ‘veel’ mensen gebruikt wordt of 1b.) als de voorziening een noodzakelijke vereiste is om economische waarde elders te creëren en 2.) als de voorziening op zichzelf niet kostendekkend in stand kan worden gehouden. Bij zowel 1a.) en 1b.) moet de afweging gemaakt worden hoe groot de waarde van het gebruik is afgezet tegen de subsidie die ervoor nodig is om de voorziening in stand te houden.

Op MAA vinden grofweg vier hoofdactiviteiten plaats: vracht, passagiers, onderhoud en ‘klein verkeer’. Over het publieke nut van iedere activiteit:

  • het vrachtdeel zou publiek nut hebben als het de goederen zou overslaan die elders in de provincie a.) verwerkt worden of b.) geproduceerd zijn. Zonder luchthaven zouden die bedrijven niet of moeilijker kunnen bestaan. Het huidige vrachtbedrijf is echter een commerciële onderneming, die voornamelijk goederen van buiten de provincie aanpakt en die weer laat verschepen naar buiten de provincie (naar de rest van Nederland/het buitenland). Het is een doorgeefluik dat voor (gesubsidieerde) arbeidsplaatsen zorgt, maar dat buiten voor de mensen op de luchthaven voor de rest van Limburg geen nut heeft;
  • het passagiersdeel zou er vooral moeten zijn voor de Limburgers in het zuiden/midden, voor zover die er niet voor kiezen om gebruik te maken van omringende luchthavens met een netwerk. De luchthaven trekt bovendien een aanzienlijk aantal Belgische en Duitse gasten die ‘gratis’ van een luchthaven naast de deur kunnen profiteren, omdat Limburg die met subsidie openhoudt. Het is aan u om vast te stellen in hoeverre en tot op welke hoogte subsidie voor deze activiteit gerechtvaardigd zou zijn, in ogenschouw nemende dat een deel van de subsidie weglekt buiten de provincie.

    Ik wil er trouwens op wijzen dat het passagiersverkeer op MAA uitgaand is en niet inkomend. De luchthaven wordt gebruikt om van Limburg vandaan en weer terug te reizen, niet andersom. De luchthaven is dus voor het toerisme in Limburg zo goed als irrelevant. Sterker nog, in economische termen schaadt het passagiersdeel van de luchthaven de Limburgse economie als daardoor Limburgers, Belgen en Duitsers naar bestemmingen elders trekken in plaats van dat ze hun vakantie in Limburg zelf doorbrengen;

  • onderhoudsdeel: de onderhoudsbedrijven inclusief spuiterij hebben de ‘snelweg’ die de landingsbaan is nodig om vliegtuigen te ontvangen, proef te draaien en vliegtuigen weer te laten vertrekken. Voor hen, en de werkgelegenheid daar, heeft MAA een publiek nut. Het is aan u om te beoordelen of en hoeveel subsidie daartegenover mag staan;
  • ‘klein verkeer’: tot het klein verkeer reken ik de (eventuele) vliegschool en de privévliegtuigen. De vliegschool kan net als een rijschool niet zonder de weg die MAA is. De privévliegtuigen hebben als inkomend verkeer nut voor Limburg als ze elders in de provincie voor omzet/inkomen zorgen. Gesteld zou kunnen worden dat MAA rond de TEFAF inderdaad een breder publiek nut heeft. Ook hier is het aan u om te bepalen hoeveel subsidie daartegenover zou mogen staan.

De vraag is: waarvoor heeft Limburg MAA en staan de subsidies ervoor in verhouding met het gebruik ervan? Het publieke nut wordt bepaald op basis van de waarde die het vliegveld zou hebben voor de niet-directbetrokkenen. We kunnen ervan uitgaan dat directbetrokkenen sowieso baat hebben bij (voortzetting van) subsidie.

De kosten dalen niet

Een luchthaven bestaat uit vaste kosten die zich niet laten opdelen. De meeste onderdelen van het vliegveld worden voor alle activiteiten samen gebruikt. Eén activiteit stoppen betekent in de praktijk dat de opbrengsten aan de opbrengstenkant dalen, maar niet per se dat de kosten aan de kostenkant ook lager worden. Sterker nog, het kan zelfs zo zijn dat onder de streep het te dekken tekort groter wordt.

Als u er bijvoorbeeld in meegaat dat het vrachtbedrijf geen publiek nut heeft, dan kunt u het sluiten. Voor de provinciale begroting maakt dat in eerste instantie verschil doordat er niet meer in vrachtloodsen en platformen geïnvesteerd hoeft te worden en de huidige loodsen mogelijk (marktconform) verhuurd dan wel verkocht kunnen worden, waarmee dan de eerder gedane investeringen als het ware deels weer teruggedraaid kunnen worden. Voor de baan, de toren, de landingssystemen, de brandweer, bemanning toren, etc. maakt het geen verschil.

U neemt daarmee echter ook een hap uit de opbrengsten. Het kan dus zijn dat u zo de omzet van de luchthaven met 60% reduceert, terwijl u daarmee de totale kosten met slechts 40% terugbrengt. Die 20% aan extra kosten komen dan alsnog voor de provinciale begroting.

Wat dan?

Ik heb in 2014 al eens op hoofdlijnen vier alternatieve denkrichtingen voorgesteld. Het van MAA een nichespeler maken laat ik hier echter weg. Daarvoor is een specialistische exploitant nodig, moet de niche niet gemakkelijk te kopiëren en er daarmee maar weinig concurrentie zijn. Dat is nu niet realistisch (zie mijn opmerking eerder daarover).

De scenario’s die overblijven zijn geen raketwetenschap.

MAA-light

In dit scenario is het idee om het tekort en daarmee subsidie in absolute termen zover mogelijk terug te brengen en daarbij alles wat enigszins van publiek nut is overeind te houden. De luchthaven zou dan worden ontdaan van zijn vrachtdeel.

Het afstoten van het vrachtdeel betekent het geheel afschrijven van een deel van de taxibanen en platformen en het risico lopen dat de loodsen niet meer verkocht of verhuurd kunnen worden.

Het loslaten van het vrachtdeel geeft wel ruimte: zowel voor het passagiersvervoer als de onderhoudsbedrijven is er geen baan van 2500 meter plus 250 meter stopway nodig. De vliegtuigen die voor beide activiteiten van de baan gebruik maken zijn maximaal van het formaat Airbus A321 (vermoedelijke vereiste lengte baan: 2000 meter) of in het geval van het onderhoudsbedrijf zullen eventueel grotere toestellen zonder lading landen en opstijgen. Een kortere baan betekent minder onderhoud en goedkopere periodieke renovatie. Het betekent ook minder taxibanen en mogelijk platformen.

Daarnaast zou ook bespaard kunnen worden op het instrument landing system (ILS) aan de zuidzijde van het vliegveld, omdat de combinatie van noordenwinden en slecht zicht minder vaak voor zal komen (meestal vliegen de vliegtuigen vanuit het noorden aan).

Verder zou bekeken kunnen worden of dat de luchthavenbrandweer bij de brandweer van bijvoorbeeld Beek gevoegd zou kunnen worden. Of dat in de praktijk werkbaar is, is de vraag. De bluswagens zullen voor rekening van de provincie blijven.

Op een soortgelijke manier zou er op de luchtverkeersleiding bespaard kunnen worden, wanneer de luchthaven alleen nog op afspraak open zou zijn en/of vliegtuigen in een korter tijdsbestek landen en starten.

Dit scenario zou de moeite van het doorrekenen waard kunnen zijn. Het is niet uitgesloten dat het duurder uitpakt dan wanneer het vrachtdeel verder meegesubsidieerd zou worden.

MAA-verspreid

Dit scenario zou voor het vrachtbedrijf ook al kunnen gelden onder het scenario MAA-light.

De provincie werkt actief mee aan het gefaseerd sluiten van de luchthaven. Dat betekent dat alle onderdelen gecontroleerd afgebouwd en verplaatst worden naar andere luchthavens. Het idee is om op die manier het effect op de werkgelegenheid te verzachten (door natuurlijk verloop/het verplaatsen van arbeidsplaatsen in de buurt).

Het vrachtbedrijf zou, zeker als er geen lands- en taalgrenzen zouden zijn, goed passen bij de infrastructuur en mogelijkheden die in Luik al zijn. Als dat niet zou lukken of geen optie zou zijn, dan zou er in Eindhoven misschien een alternatief gevonden kunnen worden. Die luchthaven wordt overigens mede geëxploiteerd door Schiphol Nederland. Wordt er voor het vrachtdeel geen plek gevonden, dan zal de markt zelf zijn weg vinden.

Voor wat betreft het passagiersvervoer zal die verplaatsing vanzelf uit commerciële overwegingen plaatsvinden. Sluit de luchthaven, gaan de maatschappijen naar elders.

Bij de onderhoudsbedrijven, de vliegschool en andere omliggende bedrijven hebben we te maken met private partijen die hun eigen afwegingen zullen maken. Gezien de aard van het werk (duidelijk luchtvaartgerelateerd), het specialistische karakter (technische kennis en kunde) en de specifieke investeringen die deze bedrijven hebben gedaan, zou hier mogelijk extra aandacht aan besteed moeten worden.

De hoop is dat daarna door herbestemming de renovatiekosten voor de terminal en de investeringskosten voor andere gebouwen deels gerecupereerd kunnen worden. Waarschijnlijk dat de landingsinstrumenten en inventaris als bluswagens verkocht kunnen worden. Verder kunnen vrij-liggende of niet herbruikbare gronden verkocht of verpacht worden.

Sluiten

Dit is MAA-verspreid, maar dan zonder overgang en met een groter effect op de werkgelegenheid.

Maatschappelijke kosten/baten

Ik meen u in de twee secties die over het nut van MAA gaan al een indruk te hebben gegeven van wat de maatschappelijk baten van de luchthaven zouden (kunnen) zijn. Aan de hand van het doel dat u primair met de luchthaven voor ogen heeft (werkgelegenheid versus publieke voorziening voor burgers/bedrijven) kunnen we dan bepalen wat de maatschappelijke kosten zijn als de luchthaven een ander doel zou krijgen of zou sluiten. Kiest u trouwens voor het ene doel, dan is het andere in dit geval automatisch bijvangst (arbeidsplaatsen zijn namelijk een middel om een dienst te kunnen leveren, geen alternatieve dienst).

Behoud werkgelegenheid

Als u besluit om door te gaan met subsidiëren zoals u nu al doet, dan vraagt u de belastingbetaler daarmee vooral de transport- en overslagsector te blijven steunen. U voorkomt zo dat de arbeidsplekken op de luchthaven zelf en bij toeleverende bedrijven zouden verdwijnen. Door de ontbrekende netwerkfunctie zullen bedrijven en burgers voornamelijk van andere luchthavens gebruik moeten maken dan die waarvoor ze de subsidie opbrengen (de Limburgse vakantievliegers die op MAA hun reis beginnen uitgezonderd).

U wilt de subsidie vermoedelijk ook voortzetten, omdat zonder het vrachtdeel de luchthaven waarschijnlijk een nog groter tekort zal hebben en dus extra subsidie zal benodigen (ik kan het niet uitrekenen, omdat ik geen inzage in de cijfers heb). Het vrachtdeel is er dan niet alleen voor de werkgelegenheid, maar ook om het behoud van de fysieke luchthaveninfrastructuur mede te kunnen bekostigen.

In principe hoeft het vrachtverkeer op de luchthaven trouwens niet te groeien. U kunt ervoor kiezen om de activiteit op de luchthaven tot het huidige of een lager niveau te beperken. U ontziet daarmee dan de omwonenden en beperkt eventuele, nog niet-gekwantificeerde economische schade in andere sectoren. Feit is dan wel dat er een conflict ontstaat: u steekt dan (eventueel meer) subsidie in een luchthaven die u eigenlijk minder wilt gebruiken.

Publieke voorziening

Als u MAA primair wilt gebruiken als publieke voorziening, dan hoeft er geen moeite meer te worden gedaan voor het vrachtdeel, aangezien dat er alleen is om MAA een functie te geven. Door de verstrekte subsidie door de jaren heen is er naast de baan wel werkgelegenheid ontstaan. Naast de directe arbeidsplaatsen zullen dan ook die indirecte verdwijnen. Maar doordat het vrachtdeel geen noemenswaardige toegevoegde waarde heeft voor andere bedrijven in de regio (als gebruikers van MAA), blijft het effect beperkt tot de transport- en overslagsector op MAA.

In economisch opzicht betekent verlies van werkgelegenheid overigens niet per se dat er per saldo economische schade is. Het tegendeel is in dit geval hoogstwaarschijnlijk zelfs waar. Ik zal het u hieronder ‘voor-redeneren’.

Het verdwijnen van banen heeft een rimpeleffect. Bij verlies van werk daalt het besteedbaar inkomen, waardoor er minder in de regio kan worden uitgegeven aan bijvoorbeeld meubels of auto’s. Daarmee zullen ook meubelmakers en autodealers merken dat er werkgelegenheid op MAA is verdwenen en zullen die op hun beurt minder te besteden hebben in bijvoorbeeld de supermarkt. Daar staan echter een aantal effecten tegenover die juist het tegenovergestelde bewerkstelligen.

Om te beginnen zijn er in Nederland goede sociale voorzieningen, waardoor het verlies van inkomen grotendeels wordt gecompenseerd met een uitkering. Ook zullen instanties als het UWV helpen bij het vinden van nieuw werk, waardoor het effect op de werkgelegenheid vooral tijdelijk zal zijn. De uitkeringen worden daarbij maar deels door Limburgers zelf opgebracht, voor het overgrote deel zal de rest van Nederland de economische consequenties van het sluiten van het vrachtdeel dragen.

Als we uitgaan van een gemiddeld subsidiebedrag van €5 miljoen per jaar, dan houdt u daarmee feitelijk ieder jaar al 150 fte’s aan het werk (uitgaande van €5 miljoen / (€2.500 loonkosten per maand x 13 maanden = €32.500 per jaar)). Als dat bedrag teruggegeven zou worden aan de belastingbetaler, en wanneer we het effect van de uitkeringen erbij optellen, dan zou op korte termijn zelfs het omgekeerde rimpeleffect groter kunnen zijn dan het initiële effect en gaan de meubelzaak, autodealer en supermarkt er tijdelijk op vooruit.

U zou er echter ook voor kunnen kiezen om het subsidiebedrag te investeren in bedrijven die daar later ongesubsidieerde winsten mee maken en voor werkgelegenheid zorgen in sectoren die wel structuursterk zijn en dus netto aan de economie bijdragen. Of u zou het kunnen besteden aan voorzieningen die wel ‘veel’ gebruikt worden of die bedrijven elders helpen om economische waarde te creëren. Er is zo of een groter rendement of een groter nut.

Daar waar ik in de volgende secties normatieve uitspraken doe, hebben die steeds betrekking op uw rol in het besluitvormingsproces en niet op MAA zelf.

Uw afweging: doorschuiven

U kunt de keuze maken om niet te kiezen en het probleem MAA voor u uit te schuiven. Dat is in 2014 ook al gebeurd door subsidie toe te kennen en vertrouwen te stellen in een exploitant die er nog niet was.

Wanneer uw Staten bij meerderheid zouden stellen dat: ‘wij willen MAA (hoe dan ook) openhouden, omdat we daarmee de fysieke luchthaveninfrastructuur voor Limburg behouden. We hebben MAA daarvoor een (gesubsidieerde) commerciële transport- en overslagfunctie gegeven, hopende dat de luchthaven daarnaast ook andere functies kan vervullen’, zou het dan niet beter zijn dat de burger ook zo te vertellen?

(Ik kon niet anders dan het woord ‘hopende’ gebruiken. Bij ‘denkende’ of ‘menende’ zouden er een uitgewerkt plan en inhoudelijke afweging aan ten grondslag moeten hebben gelegen.)

U kunt niet van burgers verwachten dat ze uw argumenten voor waar blijven aannemen als ze er in de dagelijkse praktijk niets van merken. Van het effect op de werkgelegenheid en de bijdrage aan het vestigingsklimaat zal meer dan de overgrote meerderheid van de burgers niets terugzien dan wel niets aan hebben. En doordat de situatie bij MAA steeds economisch precair is en de wens vermoedelijk vurig om de infrastructuur te behouden, wordt het besluitvormingsproces bovendien zo om het probleem MAA heen gevouwen dat de kwaliteit van het openbaar bestuur erdoor in het gedrang komt (voor wie dat bestrijdt: hoe kan het dat de exploitant zomaar ineens weg is, terwijl de verf op de vernieuwde terminal nog nat is?).

Het holt uw democratische legitimiteit uit en dat raakt ons uiteindelijk allemaal.

De kwaliteit van de dienstverlening is afhankelijk van de kwaliteit van de exploitant, het kunnen vinden van de juiste exploitant wordt bepaald door de kwaliteit van het besluitvormingsproces. Als tijdens het besluitvormingsproces niet verder wordt gekeken dan op het microniveau, dan subsidiëren we door de marktomstandigheden economisch suboptimale dan wel destructieve activiteit. Of in andere woorden: er zou veel meer uit belastinggeld te halen zijn geweest als we onder ogen waren gekomen dat we er een onervaren exploitant in een zeer moeilijke markt mee lieten werken.

En nu een professionele exploitant zo goed als onwaarschijnlijk is geworden, kunnen we het probleem van de moeilijke markt wel doorschuiven tot aan de luchtvaartnota van het Rijk, maar als we ondertussen de onomkeerbare subsidie voor de landingsbaan spenderen, dan zijn we weer terug in 2014. Dan gaat de kost voor de baat, maar zal de baat hoogstwaarschijnlijk niet materialiseren. We ‘investeren’ in een structuurzwakke sector en schuiven daarna het probleem MAA door tot aan het volgende subsidieverzoek. Het nut van MAA is daarmee dan noch de publieke dienstverlening noch de bedrijfseconomische baten, maar het kunnen behouden van fysieke luchthaveninfrastructuur voor Limburg.

Uw afweging: beter aanpakken, liever doorschuiven

Als dat te weinig nut voor u is, dan moet er aangepakt worden. Ik vermoed echter dat velen van u met ‘aanpakken’ toch weer bij ‘doorschuiven’ zullen uitkomen.

De eerste reflex zal dezelfde als in 2014 zijn. Aanpakken? Ja! Er is een nieuwe exploitant nodig die meer van MAA maakt.

Bij aanpakken is deze weg afgesloten. Er is geen exploitant, MAA kan geen serieuze exploitant vasthouden. Een exploitant heeft geen toverstokje waarmee hij Limburg drukker met internationale bedrijven en mensen maakt, en zo een netwerkfunctie kan geven, en die daarbij dan eerst ook nog eens de in drukkere gebieden gelegen luchthavens wegconcurreert. U vastklampen aan een nieuwe exploitant is slechts hopen en daarmee doorschuiven. U subsidieert dan weer in de verwachting dat baten materialiseren die realistisch gezien niet kunnen materialiseren. Hopen kan nooit de basis vormen van behoorlijk bestuur.

Aanpakken is ook niet het uitbesteden van het vinden van een nut en/of activiteit aan het Rijk. Stel dat in het nu nog hoogst onwaarschijnlijke geval het Rijk a.) de luchthaven van u overneemt, b.) een exploitant als de Schiphol Group ertoe weet te bewegen/dwingt om MAA te exploiteren en/of c.) dat de randvoorwaarden zo worden aangepast dat vrachtklanten van Schiphol en masse naar MAA komen, hoe vergroot dat dan het nut van de luchthaven voor burgers en bedrijven in de regio? Het nut van MAA is dan nog steeds het behouden van de luchthaveninfrastructuur voor Limburg.

En zelfs als u het nut van MAA bepaalt aan de hand van een (meer dan) kostendekkende bedrijfseconomische exploitatie, dan kan die maatschappelijk nog steeds niet kostendekkend zijn. In economische termen blijft het resultaat negatief als er met x miljoen euro aan extra omzet op MAA (x+1) miljoen euro aan economische schade in andere sectoren wordt aangericht. En dan hebben we het nog niet over de maar moeilijk kwantificeerbare leefbaarheid. Als u wilt aanpakken, dan moet u daar nu al over denken en aan laten rekenen, zodat u niet straks door het Rijk een vracht-overloop-luchthaven ‘opgedrongen’ krijgt die zoveel schade aanricht dat u ‘m eigenlijk liever niet had willen hebben.

Uw afweging: aanpakken

Wilt u echt aanpakken, dan ontkomt u er niet aan om u met het nut van de luchthaven voor de regio bezig te houden én nut en subsidiekosten samen af te wegen.

Er zijn grofweg vier activiteiten die op MAA plaatsvinden, waarbij het vrachtdeel de grootste omvang en het minste publieke nut heeft. U zou ervoor kunnen kiezen om de luchthaven op basis van het publieke nut kleiner te maken, alhoewel dat mogelijk maar weinig aan de kostenkant doet en dus voor de subsidie weinig verschil zou maken.

Maakt u de luchthaven kleiner of sluit u die, dan zal dat in eerste instantie ten kosten gaan van de werkgelegenheid, maar zoals ik u hierboven in de maatschappelijke kosten- en batenanalyse voor-redeneerde, onder de streep zal op termijn altijd winst te behalen zijn als niet in structuurzwakke, maar in structuursterke sectoren wordt ‘geïnvesteerd’. Het effect op de werkgelegenheid is tijdelijk, wordt opgevangen door de sociale voorzieningen in Nederland, terwijl de baten in de vorm van het anders kunnen aanwenden van subsidie in tijd ongelimiteerd zullen zijn.

Het effect op het (eigenlijke) vestigingsklimaat is gering: MAA heeft geen netwerkfunctie kunnen ontwikkelen vanwege de beperkte omvang van het achterland en de grote luchthavendichtheid. Sterker nog, mocht u de luchthaven sluiten, dan vergroot dat het achterland van de omliggende luchthavens, die daardoor een groter netwerk kunnen gaan aanbieden, waar Limburg van kan profiteren. Zo bezien zal voor de meeste Limburgers de voor hen nuttige luchthaven waarschijnlijk dan ook niet in Limburg staan.

Tot slot

Tijdens het schrijven en herschrijven van deze analyse is me duidelijk geworden dat MAA voor sommigen meer is dan een voorziening alleen. Het vliegveld wordt beschouwd als een landmark, een punt in het landschap waaraan identiteit ontleend en/of waarbij trots gevoeld wordt. Die mensen zullen niets willen weten van een analyse als deze, omdat de gestelde vragen en gelegde verbanden een bedreiging vormen voor dat wat ze zo koesteren. Alleen zo zou verklaard kunnen worden waarom de besluitvorming rond MAA inhoudelijk steeds van zo’n twijfelachtige kwaliteit is geweest en dat de cyclus van ‘hopen, subsidiëren, wachten en mislukken’ zich in stand houdt.

Zonder luchthaven zou Limburg economisch gezien verder zijn geweest. Iedere euro die u nog in MAA steekt zal de relatieve achterstand vergroten. Dat komt omdat met de subsidie een verliesgevend commercieel bedrijf in leven wordt gehouden. Met MAA kleiner/dicht zou er met het subsidiegeld of een groter sociaal nut en/of een groter economisch rendement worden bereikt of behaald. Zelfs op korte termijn zou een combinatie van uitkeringen en aan de burger teruggegeven belastinggeld mogelijk positiever uitpakken dan MAA openhouden voor de werkgelegenheid. Op de langere termijn zouden de arbeidskrachten die u nu nog op MAA ‘vasthoudt’ meer toevoegen in sectoren die wel winstgevend en structuursterk zijn.

Nu is de vraag: is dit de prijs die Limburg wil betalen voor het hebben van een vliegveld? Of anders gezegd: heeft MAA voor de meerderheid van de Limburgers zo’n emotionele waarde dat het gebrek aan nut en de economische kosten ervan op de koop toe worden genomen? Of: in hoeverre zien zij MAA als het ‘speeltje’ van bestuurders, die steeds weer meer van MAA willen maken dan het is en daarvoor de kosten op hen afwentelen?

Dan nog dit

Het steeds weer nut geven aan MAA kost niet alleen subsidie, maar legt ook beslag op de tijd van uw Staten en het provinciale ambtenarenapparaat. Tijd die betaald moet worden, maar die ook niet aan andere dossiers besteed kan worden. Verder wordt er om de zoveel jaar om nieuwe onderzoeken gevraagd, die niet alleen kosten, maar die vaak ook door de verkeerde vraagstelling (op microniveau) na nog geen vijf jaar later alweer achterhaald blijken (vanwege wat zich op het macroniveau afspeelt). Ze leveren dus kwalitatief slechte besluiten op. MAA kost daarmee de belastingbetaler zowel op als naast de landingsbaan.