Maastricht Aachen Airport

Wanneer gaat Maastricht Aachen Airport failliet?

Het was een vraag van Wim Derks van Alliantie pleinAIR Maastricht, een verbond van omwonenden tegen de overlast van Maastricht Aachen Airport (MAA), die me aan het denken zette. Hij vroeg zich af hoe lang MAA nog zou kunnen opereren zonder nieuwe steun van de provincie Limburg, wetende dat na het fikse verlies in 2023 ook de tegenvallende passagiersaantallen en tonnages vracht in 2024 een aanslag op het vliegveld zullen gaan zijn.

In dit artikel ga ik daaraan rekenen, tenminste voor zover dat kan op basis van de weinige cijfers die de provincie prijsgeeft. Daarnaast zal ik het reddingsplan voor MAA uit 2022 doorgronden, inschatten hoeveel middelen MAA al extra nodig zal hebben en reken ik uit voor hoeveel Schiphol het vliegveld cadeau krijgt. Ook bereken ik wat MAA op dit moment realistisch gezien Limburg gaat kosten.

Leestip
Helaas is het dossier MAA ingewikkeld. Ik zal bedrijfseconomische termen gebruiken, die u mogelijk niet kent. Ik zal die toelichten. Sommige berekeningen gaan maar door en door. Ik raad aan om niet in ze blijven hangen en het verhaal te volgen. Teruglezen kan altijd nog. De cijfers voorspellen niet de werkelijkheid tot achter de komma precies, maar ze zijn prognoses die er in de buurt van zouden moeten komen dan wel geven ze een gevoel van omvang.

Belangrijkste punten

U leest in dit artikel dat:

• MAA zonder subsidie al begin 2025 failliet zou zijn gegaan;
• de provincie echter in 2022 onder het mom van ‘achterstallig onderhoud’ subsidie toezegde voor aanloopverliezen, waarmee ze vooraf al via een juridisch geitenpaadje een faillissement probeerde af te wenden;
• wanneer het vliegveld in 2025 en 2026 zijn resultaten niet verbetert alsnog al in 2026 met een faillissement moet worden gerekend;
• er een nieuw financieringstekort is ontstaan van geschat € 6,2 mln. door de groter dan geraamde verliezen in de jaren 2023 en 2024. Voor dat tekort is niet alleen nog geen dekking, het tekort mág ook niet door de provincie gedekt worden;
• de provincie en/of het vliegveld dit tekort ‘stiekem’ kunnen begraven of verpakken in investeringen/subsidies, omdat over de verstrekte gelden/subsidies geen noemenswaardige verantwoording wordt afgelegd;
• Schiphol van de provincie € 23,2 mln. cadeau zal krijgen, als de prognoses die aan het businessplan ten grondslag liggen uitkomen;
• het momenteel realistisch is dat provincie structureel minimaal € 8,0 mln. per jaar zal betalen voor het hebben van een vliegveld, wat over dertig jaar optelt tot € 239,4 mln. Dat is ruim 3,5 keer meer dan wat een faillissement zou kosten;
• het in de praktijk echter niet zover zal komen, omdat MAA dan al in 2032 failliet zal zijn gegaan.

Steun mij
Als u deze informatie en/of mijn andere artikelen nuttig vindt of zelfs kunt gebruiken voor uw eigen werk, overweeg dan alstublieft om een donatie te doen. Met Maastricht Aachen Airport bezig zijn is een heel werk. Uw bijdragen motiveren mij om door te gaan. Bedankt.

Het eigen vermogen van Maastricht Aachen Airport

Het eigen vermogen drukt de waarde van de bezittingen uit, waarop de eigenaren van een onderneming aanspraak kunnen maken. De eigenaren van Maastricht Aachen Airport zijn de provincie Limburg (60%) en Schiphol (40%). Een bedrijf dat winst maakt zal zijn eigen vermogen zien toenemen, een bedrijf dat verlies maakt zal het zien afnemen. In theorie is een bedrijf met nul (geen) eigen vermogen failliet, in de praktijk komt het faillissement al eerder. Zo kunnen niet alle niet-liquide bezittingen te gelde worden gemaakt en ontstaan er betalingsproblemen voordat het geld in kas helemaal op is.

Het eigen vermogen staat op de balans en kan daar dus worden afgelezen. In november 2024 is de zogenaamde Basisrapportage Groot Project ‘Transitie MAA’ door de provincie Limburg gepubliceerd. Op paginanummer 29 in de pdf staan de resultatenrekening, het kasstroomoverzicht als ook de balans.

Dit is de balans van MAA eind 2023:

Toelichting: wat staat op de balans?
Links, onder activa, staan de bezittingen van het vliegveld onderverdeeld in:

• materiële vaste activa: de waarde van de start- en landingsbaan, gebouwen, het wagenpark en (groter) werktuig;
• financiële vaste activa: een eenmalige belastingmeevaller;
• vlottende activa: alles wat niet tot de materiële vaste activa en liquide middelen gerekend kan worden. Denk aan voorraden of spullen die pas later gebruikt gaan worden. Hieronder vallen ook rekeningen die klanten nog bij MAA hebben openstaan (debiteuren);
• liquide middelen: geld op de bankrekening of contant in de kassa.

Rechts, onder passiva, staan de posten die de activa aan de linkerkant betaalden, ook wel financieren genoemd. MAA is gefinancierd met:

• groepsvermogen: het gezamenlijke eigen vermogen van de twee bedrijven, waaruit MAA op papier bestaat. Dit is de (boek)waarde die de eigenaren theoretisch aan het bedrijf overhouden bij de verkoop of opheffing ervan;
• voorzieningen: interne spaarpotjes voor onvoorziene omstandigheden. Deze verwaarloosbaar kleine post laten we verder buiten beschouwing;
• langlopende schulden: leningen die langer lopen dan een jaar. Langlopende schulden financieren alleen ‘langlopende activa’ en meer specifiek alleen de materiële vaste activa;
• kortlopende schulden: kortlopende kredieten, openstaande rekeningen die MAA nog moet voldoen aan leveranciers (crediteuren) of belastingen die nog aan de Belastingdienst moeten worden voldaan.

Een balans is altijd in evenwicht. De activa en passiva tellen allebei op tot € 77,0 mln.

Het eigen vermogen van Maastricht Aachen Airport bedroeg eind 2023 € 25,7 mln. Hieronder zal ik berekenen in welke activa dat vermogen zit.

Materiële vaste activa

De materiële vaste activa ad € 48,4 mln. gaan zo lang mee dat ze alleen maar met eigen vermogen of langlopende schulden gefinancierd kunnen worden. De € 43,6 mln. aan langlopende schulden financieren alleen maar ‘langlopende’ materiële vaste activa, waaruit volgt dat het restant van 48,4 – 43,6 = € 4,8 mln. met eigen vermogen gefinancierd moet zijn.

Financiële vaste activa

In het jaarverslag wordt melding gemaakt van uitbetaling van vennootschapsbelasting ad € 2,3 mln. Dat bedrag zal na uitbetaling door de Belastingdienst verschuiven van financiële vaste activa naar liquide middelen.

Vlottende activa

Ik zet de ‘kortlopende’ vlottende activa af tegen de kortlopende schulden. Het vliegveld had nog voorraden en geld tegoed van klanten met een waarde van € 10,5 mln. Ook moest het zelf nog € 7,7 mln. aan schulden/rekeningen betalen. Netto stak zo € 2,8 mln. van het eigen vermogen in vlottende activa.

Liquide middelen

Er stond eind 2023 € 15,7 mln. aan banktegoed of contant geld ter beschikking van het vliegveld.

Samenstelling van het eigen vermogen

Neem ik alles samen, dan bestond het eigen vermogen eind 2023 uit:

• € 4,8 mln. aan materiële vaste activa;
• € 2,3 mln. aan financiële vaste activa;
• € 2,8 mln. aan vlottende activa;
• € 15,7 mln aan liquide middelen.

Welk van deze bezittingen zou MAA kunnen aanwenden om verliezen mee op te vangen?

• De materiële vaste activa kunnen (vrijwel) niet (snel) te gelde gemaakt worden. Ze zijn essentieel voor de bedrijfsvoering en/of gezien het specifieke karakter van een vliegveld niet (gemakkelijk) verkoopbaar. Ik veronderstel daarom dat ze slechts voor 10% liquide zijn.
• De financiële vaste activa zijn mogelijk niet snel te gelde te maken, maar tegen dat bedrag zou eventueel tijdelijk geleend kunnen worden. Ik veronderstel daarom dat ze 100% liquide zijn.
• Voor de vlottende activa geldt hetzelfde: een deel zal praktisch gezien niet binnen afzienbare tijd verkocht kunnen worden. Mogelijk dat tegen het bedrag dat debiteuren hebben openstaan tijdelijk geleend kan worden. Ik veronderstel dat de vlottende activa voor zover ze eigen vermogen zijn 50% liquide zijn.
• De liquide middelen veronderstel ik om praktisch redenen 95% liquide te zijn.

Het vliegveld heeft daarmee eind 2023 een ‘aanwendbaar’ eigen vermogen van 25,7 – 90% x 4,8 – 50% x 2,8 – 5% x 15,7 = € 19,2 mln. gehad.

Het moment van faillissement – zónder subsidie

Het vliegveld leed in 2023 een verlies van € 9,1 mln, wanneer de eenmalige belastingmeevaller wordt weggelaten. Inmiddels weten we dat de aantallen passagiers en tonnen vracht in 2024 nog wat lager waren dan in 2023. Ook zou er in 2024 ten opzicht van 2023 € 0,8 mln. extra afgeschreven moeten worden op de nieuwe start- en landingsbaan en € 0,9 mln. meer rente moeten worden betaald op de lening ervoor. Dat zou het verlies voor 2024 minimaal op 9,1 + 0,8 + 0,9 = € 10,8 mln. brengen.

In het kader hieronder leg ik uit waarom dat verlies van € 10,8 mln. geen gegeven is. Het werkelijke verlies lezen we pas eind 2025 in het jaarverslag over 2024.

Toelichting: het verlies in 2024
Zonder gedetailleerdere jaarrekeningen en uitgewerkte businesscase (zie verderop) moet ik helaas heel wat aannemen. Misschien is dat ook wel de bedoeling, dat niets precies kan worden nagegaan.

De kosten en opbrengsten zijn door prijsstijgingen en/of besparingen mogelijk niet gelijk aan die van 2023. De personeelskosten, de grootste kostenpost, bewoog waarschijnlijk met het mindere handelsvolume mee en valt lager uit. Ook zouden de in de basisrapportage genoemde hogere externe advieskosten en gestegen energiekosten in 2024 weer lager kunnen uitvallen.

Voor de afschrijvingskosten neem ik het totaalbedrag van de lening voor de start- en landingsbaan. Ik ga er van uit dat er net zo lang wordt afgeschreven als er geleend is en reken met een restwaarde van 10%. De afschrijvingskosten van de baan zijn dan (35,2 – 3,5) / 30 = afgerond € 1,1 mln. per jaar. In het resultaat van 2023 was al één kwartaal aan aflossing van de lening meegenomen. Ik veronderstel dat er ook één kwartaal is afgeschreven, t.w. afgerond € 0,3 mln. De extra afschrijvingskosten in 2024 t.o.v. het resultaat van 2023 bedroegen dan 1,1 – 0,3 = € 0,8 mln.

De rentelasten op de lening voor de baan waren in het laatste kwartaal van 2023 € 0,3 mln. In 2024 zal voor het hele jaar € 1,2 mln. aan rente moeten worden betaald. Per saldo komt er ten opzicht van 2023 dan nog 1,2 – 0,3 = € 0,9 mln. bij.

Uit de basisrapportage kan niet worden opgemaakt hoeveel afschrijvingskosten op andere materiële vaste activa en rentelasten behorende bij andere leningen in 2024 (en latere jaren) zullen komen te vervallen. Het is mogelijk dat de extra afschrijvingskosten en rentelasten t.o.v. 2023 een overschatting zijn.

Faillissement te ruim geïnterpreteerd

Met een verlies van € 10,8 mln. daalt het aanwendbare eigen vermogen eind 2024 dan naar 19,2 – 10,8 = € 8,4 mln. Wanneer het verlies in 2025 meer dan € 8,4 mln. bedraagt is MAA dat jaar dan nog failliet.

Faillissement strikt geïnterpreteerd

Maar, wacht even, kijk eens naar het kasstroomoverzicht:

Zonder het saldo van de financierings- en investeringsactiviteiten hadden de liquide middelen eind 2023 37,7 – 26,1 = afgerond € 11,5 mln. lager moeten zijn. Daarmee is het daadwerkelijk aanwendbaar eigen vermogen dan 19,2 – 11,5 = € 7,7 mln. geweest. Volgens de basisrapportage maakt de storting van Schiphol ad € 4,2 mln. wel deel uit van het saldo. Met de bijdrage van Schiphol had het vliegveld eind 2023 dan 7,7 + 4,2 = € 11,9 mln. aan aanwendbaar vermogen.

Bevinding 1
Met een verlies van € 10,8 mln. in 2024 zou een faillissement dan begin 2025 zijn gekomen.

De gesubsidieerde aanloopverliezen

Maar nu komt het: MAA mag verlies maken, dat verlies is al ingecalculeerd. Sterker nog, de provincie Limburg heeft er al subsidie voor toegezegd.

Wie naar de businesscase kijkt, die ziet dat er tot het jaar 2027 met verliezen wordt gerekend.

Toelichting: wat is een businesscase?
De businesscase is de financiële onderbouwing van een businessplan. Een businessplan is een uitgewerkte visie op wat een bedrijf wil bereiken en hoe het dat gaat doen. Helaas komt de businesscase van MAA zonder uitgewerkte onderbouwing. Ik heb ‘m opnieuw twee keer gelezen en niets kunnen doorgronden. Dat wat in de businesscase had moeten staan wordt door MAA, Schiphol en/of de Gedeputeerde geacht beter binnenskamers te blijven. De businesscase is pretentieus gewauwel, soms nog incorrect ook, een ont­moed­ig­ing, niet iets op basis waarvan ge­ïn­for­meer­de beslissingen genomen kunnen worden. In combinatie met het beknopte jaar­ver­slag, een KvK-dump die iedereen voor een paar euro bij de Kamer van Koop­han­del kan down­loaden, is zeker dat niemand iets met 100% zekerheid over MAA kan zeggen.

Toelichting: resultaat versus EBITDA
Ik reken in dit artikel steeds met het resultaat (oranje lijn/linker as), oftewel met winst of verlies, mede omdat ik dat kan afzetten tegen de subsidie voor aanloopverliezen. De EBITDA, de earnings before interest, taxes, depreciation and amortization, (gele lijn/linker as) geven echter een beter beeld van de kasstroom en daarmee van (acute) betalingsproblemen. Maar, wanneer het resultaat lager uitvalt dan was voorzien, dan zullen ook de EBITDA evenveel lager uitvallen. Zo bezien tonen beide hetzelfde.

Om de aanloopverliezen te kunnen inschatten zet ik het plaatje op 600%. Voor 2023 schatte ik een resultaat van + 4,5 – 10,9 = – € 6,4 mln. (die minus € 10,9 mln. komen hieronder aan bod), voor 2024, 2025 en 2026 respectievelijk – € 5,0 mln., – € 2,5 mln. en – € 1,0 mln. Vanaf 2027 zou dan geen verlies meer worden gemaakt. De ingecalculeerde aanloopverliezen komen dan in totaal op € 14,9 mln.

Die € 14,9 mln. sluiten bijna helemaal aan bij wat in het reddingsplan voor MAA was voorzien.

Het reddingsplan voor MAA

De provincie zegde eind 2022 toe € 23,9 mln aan nieuw eigen vermogen in het vliegveld te storten (de zogenaamde agiostorting), om eenmalig subsidie ad € 10,9 mln. te verstrekken voor NEDAB-kosten die al in 2022 of eerder gemaakt zouden zijn (de zogenaamde ‘inhaal-NEDAB’) en om een lening van € 35,2 mln. te verstrekken voor de nieuwe start- en landingsbaan. In de basisrapportage op paginanummer 46 in de pdf onderaan staat dat die 23,9 + 10,9 + 35,2 = € 70,0 mln. samen voor achterstallig onderhoud zouden zijn. Dat is echter niet waar.

Toelichting: wat is een agiostorting?
Het storten van agio(reserve) is het aanvullen van het eigen vermogen, zonder daarbij nieuwe aandelen uit te geven. Zou de provincie vermogen storten door wel nieuwe aandelen uit te geven, dan zou dat het aandeel van de provincie in MAA vergroten. De provincie en Schiphol spraken af samen voor respectievelijk 60% en 40% eigenaar te zijn. Die verhouding blijft na de agiostorting dezelfde. Bij winstgevende bedrijven komt er meer waarde boven op wat aan agio is gestort, verliesgevende bedrijven souperen langzaam agio op. Alleen bij verlies is de agiostorting dus als subsidie te beschouwen.

Toelichting: wat is NEDAB?
NEDAB staat voor niet-economische diensten van algemeen belang. Hiertoe worden de diensten gerekend, waar een vliegveld niet zonder kan (en mag) functioneren. Denk aan de brandweer en beveiliging.

Het idee achter de subsidie voor NEDAB-kosten is om relatief weinig gebruikte vliegvelden in dunbevolkte gebieden, denk aan een vliegveld in Lapland of op een eiland in de Middellandse Zee, te kunnen laten bestaan. Zouden overheden daar geen subsidie mogen verstrekken, dan zou dat gemeenschappen van de wereld afsluiten.

De Europese wetgeving laat echter zoveel ruimte dat ook overheden in dichtbevolkte gebieden en drukke luchthavenlandschappen (Limburg) ze aan vliegvelden mogen verstrekken. Daar worden de subsidies indirect wel voor de economische diensten aangewend, omdat commercieel onrendabele luchthavens (MAA) alleen daarmee kunnen voortbestaan.

De provincie verstrekt al jaren subsidie voor NEDAB-kosten. In 2022 besloot ze de subsidie per 2023 te verhogen naar € 5,5 mln. per jaar en eenmalig € 10,9 mln. extra subsidie voor de jaren 2022 en eerder toe te kennen. De door MAA gepresenteerde resultaten zijn al inclusief de verkregen subsidie en zien er dus beter uit dan zonder subsidie het geval zou zijn geweest.

Het hele reddingsplan is gebouwd om het probleem van de Europese regels voor het verstrekken van staatssteun. Ik neem aan dat de provincie het liefst al het ‘achterstallige onderhoud’ met eigen vermogen zou hebben gefinancierd. Juristen hebben de provincie er echter op gewezen dat de renovatie van de start- en landingsbaan echt niet middels een agiostorting gefinancierd mag worden, maar wel met een lening.

Die lening bezorgt de provincie twee problemen: MAA moet verplicht aflossen en verplicht rente betalen. Doet het dat niet, of niet voldoende, dan moet de provincie als grootste schuldeiser het faillissement van MAA aanvragen. Beide betalingsverplichtingen vereisen dus een resultaat groot genoeg om de gehele aflossingen en rentebetalingen te kunnen doen. Een klein verlies mag aan het begin nog wel (toegelicht onder ‘het probleem van de lening’ verderop), maar niet de flinke verliezen die het vliegveld voor de periode 2023 – 2026 al voorzag. Er was dus vooraf al te weinig geld om af te lossen en rente te betalen.

De oplossing? € 10,9 mln. subsidie voor inhaal-NEDAB en € 4,2 mln. aan storting van eigen vermogen door Schiphol.

De provincie moet ambtenaren op een missie hebben gestuurd. De opdracht: zoek uit hoeveel we met terugwerkende kracht nog aan NEDAB-kosten kunnen subsidiëren. Dat is dus € 10,9 mln. geworden (of misschien nog meer, maar voor de businesscase was dat bedrag voldoende). Dat bedrag wordt dan wel in 2023 of later uitbetaald, het vergroot echter achteraf de winst over de jaren 2022 en eerder. Meer winst in het verleden betekent dat MAA met terugwerkende kracht meer eigen vermogen heeft gehad. Met dat grotere potje eigen vermogen dekt het dan ‘zelf’ in 2023-2026 de aanloopverliezen.

Bevinding 2
Bij de inhaal-NEDAB is dus geen sprake van achterstallig onderhoud, maar van het dekken van operationele verliezen. En met de € 4,2 mln. die Schiphol inlegt komen we aan 10,9 + 4,2 = € 15,1 mln., wat overeenkomt met de € 14,9 mln. die ik ‘afkeek’ uit de grafiek.

Opmerking voor leden van Provinciale Staten
Subsidie voor NEDAB-kosten zou verantwoord moeten worden. Wat waren de historische NEDAB-kosten daadwerkelijk? Of andersom: waarvoor zullen die € 10,9 mln. aan subsidie aangewend worden. Er moeten Europese regels zijn voor wat als NEDAB-kosten kwalificeert en welke subsidie daarvoor verstrekt mag worden. Meer subsidiëren dan werkelijk aan kosten is gemaakt moet wel tegen de Europese regels voor het verstrekken van staatssteun zijn. Verder: is het op deze manier indirect financieren van operationele verliezen nu wel of niet toegestaan volgens de Europese regels voor het verstrekken van staatssteun?

Toelichting: waarvoor zijn de Europese regels voor staatssteun?
Het doel van de Europese regels voor het verstrekken van staatssteun is om te voorkomen dat er teveel bedrijven in een markt actief blijven en dat alleen die bedrijven bestaan die voor een regio relevant zijn, die het beste aanbod aan diensten hebben (in de breedte of qua kwaliteit) en/of die die zo goedkoop mogelijk kunnen leveren. Wanneer overheden de zwakke spelers gaan subsidiëren, dan vreet dat ook aan de sterke spelers.

Neem het voorbeeld van MAA: het vliegveld is objectief gezien geen aanvulling in het ‘luchthavenlandschap’, maar doordat de provincie het met subsidie overeind houdt pikt het toch nog wat tonnen vracht en passagiers weg van omliggende vliegvelden. Die vliegvelden hebben op hun beurt minder winst of zelfs verlies, waardoor ze hun dienstverlening niet kunnen in stand houden, verbeteren of uitbreiden.

Stel u (theoretisch) voor dat MAA Eindhoven Airport zou weten te beconcurreren, omdat de provincie MAA zonder beperkingen subsidie biedt. Passagiers willen vliegen vanaf Eindhoven, ze wonen en werken daar. Wat hebben die eraan dat MAA een glanzende nieuwe terminal heeft, als ze of in Eindhoven door een verouderde terminal moeten of een uur langer naar MAA moeten rijden, omdat Eindhoven Airport zonder (meer) subsidie niet overleefde?

Voor vracht geldt een soortgelijk verhaal.

Hoeveel extra steun?

Nu we weten hoeveel verlies al vooraf gefinancierd is, kunnen we ook vaststellen hoe groot de nieuwe financieringsbehoefte is, wanneer de verliezen hoger uitvallen dan geraamd:

• voor 2023 was het bedrijfsresultaat (met het voordeel van de belastingmeevaller verrekend) – € 6,8 mln. Geraamd was een verlies van € 6,4 mln. De extra financieringsbehoefte is € 0,4 mln.;
• hierboven schatte ik een verlies van € 10,8 mln. voor 2024. Geraamd was een verlies van € 5,0 mln. De extra financieringsbehoefte is € 5,8 mln.;
• voor de jaren 2025 en 2026 is een eventuele extra financieringsbehoefte nog niet vast te stellen;
• volgens mijn schattingen is er in 2023 en 2024 een extra, nog ongedekte financieringsbehoefte van 0,4 + 5,8 = € 6,2 mln. ontstaan.

Bevinding 3
Er is een nog ongedekte financieringsbehoefte van € 6,2 mln., ontstaan in de jaren 2023 en 2024. MAA heeft extra geld nodig. Hoe het daaraan komt bespreek ik verderop.

Het moment van faillissement – mét subsidie

Hierboven schreef ik dat het vliegveld eind 2023 € 11,9 mln. aan aanwendbaar eigen vermogen tot zijn beschikking had. Dat was met de storting van € 4,2 mln. van Schiphol, maar nog zonder door de provincie toegezegde subsidie van aanloopverliezen en het extra verlies dat in 2024 werd geleden.

Verreken ik die wel, dan kom ik op volgende aanwendbaar eigen vermogen eind 2024:

• in totaal zijn er nog € 10,9 mln. aan subsidie voor inhaal-NEDAB. (Die waren zelfs per 1 juli 2024 nog niet uitbetaald. Waarom niet?);
• de voor 2023 berekende extra, ongedekte financieringsbehoefte zit al in het aanwendbare eigen vermogen van eind 2023 verrekend en tellen we niet nog een keer mee;
• voor 2024 schatte ik een extra, ongedekte financieringsbehoefte van € 5,8 mln.;
• het aanwendbaar eigen vermogen was dan 11,9 + 10,9 – 5,8 = € 17,0 mln.

Wanneer MAA failliet gaat

Wanneer het jaarlijkse (netto-)resultaat structureel gelijk zou zijn aan dat van:

• 2023, maar dan zonder de belastingmeevaller, dan zou MAA in (17,0 / 9,1) x 12 > 22 maanden = in november 2026 failliet zijn;
• 2024, zoals door mij geschat, dan zou MAA in (17,0 / 10,8) x 12 > 18 maanden = juli 2026 failliet zijn;
• deels 2022 en deels 2023, dan zou MAA in (17,0 / 2,2) > 7 jaar = in 2032 failliet zijn. Het verlies van € 2,2 mln. bereken ik onder ‘wat MAA de provincie kost’ hieronder.

Hoeveel verlies of winst MAA maakt wordt uiteindelijk bepaald door de markt en hoe het vliegveld zich daarin kan handhaven. Daar lijkt echter op dit moment geen zicht op te zijn, ondanks de prognoses (wensbeelden) in het businessplan.

Bevinding 4
Maastricht Aachen Airport zou al in 2026 failliet kunnen gaan, als de resultaten niet verbeteren. Als het resultaat blijft wat het historisch gezien was, dan zal MAA in 2032 failliet gaan.

Dekking van het nieuwe tekort

De € 6,2 mln. aan nieuwe tekorten zouden door het vliegveld zelf gedekt kunnen worden, wanneer de verliezen lager/de winsten hoger zijn dan ze in de businesscase werden geprognosticeerd. Maar hoe langer het resultaat beneden verwachting blijft, hoe moeilijker het wordt de achterstand in te halen en hoe sneller de dag komt, waarop het aanwendbare eigen vermogen op is.

Wat niet mag, is dat de provincie de verliezen met publieke middelen dekt. Ook niet voor haar aandeel van 60% in het vliegveld alleen. Dat zou gelijk staan aan het voor MAA aflossen van en betalen van rente op de lening. De crux van het moeten financieren van de start- en landingsbaan met een lening is dat alleen commercieel levensvatbare bedrijven overeind blijven. En die lossen af en betalen rente. Verliezen (indirect) subsidiëren is dus tegen de Europese regels voor het verstrekken van staatssteun. De hele businesscase staat met dertig jaar lang 120 kwartalen aan aflossingen en rentebetalingen of valt met een faillissement als dat niet lukt.

De pacht van de gronden
Het rentepercentage op de lening zou met 3,51% marktconform zijn en dus conform de Europese regels voor het verstrekken van staatssteun. Echter niet alleen voor de lening, maar ook voor de gronden waarop het vliegveld is gesitueerd zou door de provincie een marktconforme pachtvergoeding gevraagd moeten worden. Is die vergoeding lager, ook dan krijgt MAA ongeoorloofde staatssteun.

Toch kunnen tekorten ‘stiekem’ begraven of verpakt worden. Hoe dat gaat:

• verpakken: zie hoe de aanloopverliezen in het businessplan onder het mom van achterstallig onderhoud werden verstopt in de € 10,9 mln. subsidie voor NEDAB-kosten;
• begraven: met de € 35,2 mln. meer geld uitgeleend hebben dan het vliegveld daadwerkelijk in de renovatie van de start- en landingsbaan investeerde. Voor zover daarmee tersluiks operationele verliezen zijn gedekt is dat niet toegestaan. Wie controleert of de lening rechtmatig is geïnvesteerd?
• begraven: de jaarlijkse perfect ronde subsidie voor NEDAB-kosten ad € 5,5 mln. heb ik nog nooit verantwoord gezien. Subsidie wordt toch gegeven voor de werkelijk gemaakte kosten? Waarom is er geen verantwoording voor de subsidie van NEDAB-kosten over 2023 in de basisrapportage?
• begraven: dat de agiostorting € 23,9 mln. zou moeten zijn is volgens mij alleen ingegeven door het feit dat de steun zou moeten optellen tot 10,9 + 35,2 + 23,9 = € 70,0 mln. Ik heb zelf nog nooit een investeringsplan dan wel een verantwoording achteraf voor uitgaven aan onderhoud gezien. Mijn vermoeden is dat de agiostorting als algemene reserve dient, waaruit met de jaren gaten gevuld gaan worden, eigenlijk of oneigenlijk. Is deze GS-gaat-heen-en-doe-wat-u-goeddunkt conform wat Provinciale Staten voor ogen hebben?
• verpakken: de tekorten verstoppen in de nieuwe investering die nieuwe MAA-directeur Joost Meijs zegt nodig te hebben voor het ontwikkelen van het vrachtdeel van het vliegveld.

Zolang het langs de accountant komt, kunnen dingen worden begraven of verpakt.

Opmerking voor leden van Provinciale Staten
Het controleren van de rechtmatigheid van uitgaven is toch het werk van Provinciale Staten? Daarvoor hoeft toch niet het vermoeden te bestaan dat er iets onoorbaars heeft plaats gevonden? Mocht u dat vermoeden wel nodig hebben, dan bij deze: MAA maakt meer verlies dan geraamd, de provincie mag die extra verliezen niet dekken en er liepen/lopen vier geldstromen naar MAA: de inhaal-NEDAB, de lening, de agiostorting en de jaarlijkse NEDAB-subsidie. Zijn die bedragen aangewend waarvoor ze bedoeld waren? U vaart zonder gedetailleerde overzichten die uitgaven over álle jaren tonen compleet blind. Er is geen publieke controle op (wat Gedeputeerde Staten doen met) MAA.

Bevinding 5
Het controlerende orgaan van de provincie, Provinciale Staten, krijgt geen gedetailleerde overzichten van hoe investeringen en subsidies zijn aangewend. Het is daardoor onmogelijk om na te gaan of operationele verliezen (oneigenlijk) worden gedekt.

De tekorten zouden overigens ook door Schiphol (alleen) gedekt kunnen worden. Dat krijgt immers voor zijn investering van € 4,2 mln. al genoeg cadeau.

De gift aan Schiphol

Daar waar we hierboven specifiek keken naar de beperkingen bij het subsidiëren van MAA, daar is er nog een andere, meer holistische vraag: mag een overheid een deel van een onderneming weggeven?

Dit is wat Schiphol van de provincie Limburg kreeg:

• de aanloopverliezen zijn € 14,9 mln. 40% daarvan zou Schiphol hebben moeten voldoen, t.w. 40% x 14,9 = € 6,0 mln. De provincie gaf Schiphol 6,0 – 4,2 = € 1,8 mln.;
• de provincie zegde € 23,9 mln. aan nieuw eigen vermogen toe, Schiphol bracht verder geen nieuw eigen vermogen in. Schiphol krijgt cadeau: 40% x 23,9 = € 9,6 mln.;
• deze balans vond ik in de ‘Analyse herziene basisrapportage Maastricht Aachen Airport’ gedateerd op 24 mei 2024:

  

  Het is mij niet precies bekend op welke datum de transactie met Schiphol werd afgerond, maar op 1 januari 2023 had MAA een eigen vermogen van € 29,6 mln. Schiphol is daar plotsklaps voor 40% eigenaar van geworden. Dat zou op 1 januari 2023 een cadeau van 40% x 29,6 = € 11,8 mln zijn geweest.

De provincie Limburg schonk Schiphol uiteindelijk: 1,8 + 9,6 + 11,8 = € 23,2 mln.

Volgens het businessplan wordt MAA vanaf 2027 minimaal een kostendekkend vliegveld. Dat betekent dat er geen nieuwe verliezen meer ontstaan na de al gedekte aanloopverliezen van € 14,9 mln. Met die prognoses behoudt het eigen vermogen gegarandeerd zijn waarde en is de geschonken € 23,2 mln. dus helemaal voor Schiphol. Sterker nog, mocht MAA ‘floreren’ dan zal Schiphol voor slechts € 4,2 mln. een tot in oneindigheid kasstroomgenererend vliegveld krijgen dat steeds meer waarde oplevert dan haar oorspronkelijke aandeel van 4,2 + 23,2 = € 27,4 mln.

Niet vergeten mogen we trouwens de subsidie voor NEDAB-kosten die de provincie jaarlijks voor haar rekening neemt. Schiphol (of de eigenaren van Schiphol, t.w. de Staat en de gemeenten Amsterdam en Rotterdam) draait niet op voor 40% x 5,5 = € 2,2 mln. aan subsidie voor NEDAB-kosten per jaar. Ook daarvan profiteert Schiphol, omdat de winsten voor haar aandeel van 40% met € 2,2 mln. hoger uitvallen dan wanneer de provincie niet alleen zou subsidiëren (maar Schiphol zelf of de aandeelhouders van Schiphol).

Opmerking voor leden van Provinciale Staten
Schiphol is deze deal onderhands gegund. Ik begrijp dat er mogelijk geen interesse was van andere partijen om in MAA te investeren, maar dat zou zomaar anders kunnen zijn geweest wetende dat de provincie (40% van) MAA niet voor € 27,4 mln. zou verkopen maar voor € 4,2 mln. zou weggeven. In hoeverre heeft de provincie andere partijen in de gelegenheid gesteld om mee te bieden? In hoeverre voldeed deze verkoop (dus) aan Europese regels? Had de provincie door het kenbaar maken van de intentie tot het (deels) wegschenken van MAA niet een betere of meer vermogen bijdragende medeaandeelhouder kunnen vinden?

Bevinding 6
Schiphol krijgt van de provincie Limburg € 23,2 mln. cadeau, wanneer het vliegveld niet meer verlies maakt dan wat al aan aanloopverliezen was voorzien. Daarnaast krijgt Schiphol € 2,2 mln. meer winst, omdat de provincie de NEDAB-kosten voor Schiphol meesubsidieert.

Wat MAA de provincie kost

We hebben het hierboven gehad over het vliegveld en diens commerciële problemen. Hieronder reken ik uit wat het vliegveld Limburg momenteel realistisch gezien kost. Ik ga daarbij uit van recente resultaten en niet van prognoses. Ik gebruik daarvoor de resultatenrekening over 2023:

In mijn berekeningen ga ik steeds uit van een termijn van dertig jaar beginnende op 1 januari 2023, het jaar nadat Provinciale Staten nieuwe steun voor MAA goedkeurden. Die dertig jaar komen overeen met de dertigjarige termijn voor de lening van de start- en landingsbaan, waardoor we de kosten op lange termijn kunnen vergelijken. Zo bouw ik de berekening op:

• ik veronderstel ten gunste van het vliegveld dat het bruto bedrijfsresultaat van 2022 een betere indicator is van de toekomstige opbrengsten dan dat van 2023. Ik ga er dus van uit dat het toekomstige bruto bedrijfsresultaat van MAA jaarlijks € 26,0 mln. zal bedragen;
• de personeelskosten bewegen grotendeels mee met de hoeveelheid activiteit op het vliegveld en dus met het bruto bedrijfsresultaat. Meer activiteit is meer werk is meer personeelskosten. De personeelskosten houd ik op € 16,6 mln.;
• bij de afschrijvingen ga ik uit van die van 2023, maar tel daarbij nog op de € 0,8 mln. aan afschrijvingen voor de gerenoveerde start- en landingsbaan. Ik gaf bij de kanttekeningen bij het verlies in 2024 al aan welke haken en ogen hieraan zitten, maar we vliegen helaas blind. De afschrijvingskosten zijn € 4,0 mln.;
• wat te doen met de zo uitgebreid gespecificeerde post ‘overige bedrijfskosten’? In de toelichting in de basisrapportage staat die kosten in 2023 stegen vanwege hogere externe advieskosten en hogere energiekosten. Ik neem aan dat 50% van de extra kosten voor externe advieskosten was en 50% voor de hogere energiekosten, waarbij ik veronderstel dat de 50% extra voor externe advieskosten geheel wegvalt en de helft van de 50% voor hogere energiekosten in de toekomst overblijft. De overige bedrijfskosten zijn dan 5,1 + (7,7 – 5,1) x 50% x 50% = € 5,8 mln.;
• het bedrijfsresultaat is dan: 26,0 – 16,6 – 4,0 – 5,8 = – € 0,4 mln.
• bij de rentelasten ga ik uit van het meest recente jaar, 2023 dus. Ik haal uit dat bedrag eerst de drie maanden die al aan rente zijn betaald op de lening voor de nieuwe start- en landingsbaan, t.w. € 0,3 mln. Ik reken verder met de gemiddelde jaarlijkse rente over de gehele looptijd van dertig jaar, ten einde een goede vergelijking te kunnen maken. Het rentebedrag is dan 21,5 / 30 = 0,7 mln. per jaar. De jaarlijkse rentelasten worden 1,4 – 0,3 + 0,7 = € 1,8 mln. Ook hier gelden overigens weer de kanttekeningen die ik hierboven voor de schatting van het resultaat in 2024 maakte;
• ik laat hier weg de eenmalige vennootschapsbelasting en aandeel resultaat andere deelnemingen.

Het verlies van Maastricht Aachen Airport

Hieruit zou dan volgen:

• dat MAA een verlies maakt van 0,4 + 1,8 = € 2,2 mln. per jaar. Over dertig jaar is dat € 66,0 mln;
• in 2023 en 2024 waren de verliezen al groter dan € 2,2 mln. In 2023 was er een verlies inclusief de belastingmeevaller van € 6,8 mln. en ik schatte een verlies van € 10,8 mln. voor 2024. Die verliezen zouden echter wat lager zijn uitgevallen als de gemiddelde rente van € 0,7 mln. betaald zou zijn in plaats van de hogere rente aan het begin van een annuïtaire lening. Een tweede probleem is dat in 2023 slecht één kwartaal aan rente is betaald. Beide corrigeer ik. Voor 2023 moet ik een dikke 0,3 – 1/4 * 0,7 = € 0,1 mln. corrigeren, voor 2024 1,2 – 0,7 = € 0,5 mln.;
• de extra verliezen in 2023 en 2024 ten opzichte van wat realistisch zou zijn op basis van gecombineerde resultatenrekening van 2022 en 2023 komen dan op (6,8 – 0,1 – 2,2) + (10,8 – 0,5 – 2,2) = € 12,6 mln.;
• MAA zal over dertig jaar dan minimaal een verlies maken van 66,0 + 12,6 = € 78,6 mln.;

Het totale verlies voor Limburg

Het verlies van MAA is echter nog maar een deel van het verlies voor Limburg. Het bruto bedrijfsresultaat van het vliegveld wordt kunstmatig verhoogd door de door de provincie Limburg verstrekte subsidie voor NEDAB-kosten.

Als ik verder reken:

• de jaarlijkse subsidie van € 5,5 mln. telt over dertig jaar op tot 30 x 5,5 = € 165,0 mln.;
• omdat ik hierboven verlies becijfer, doe ik twee aannames: ik veronderstel dat Schiphol niet meer eigen vermogen zal bijstorten om verliezen te dekken en ik veronderstel ten gunste van Limburg dat eerst de € 4,2 mln. van Schiphol opgesoupeerd zullen worden;
• hieruit volgt dat het vliegveld voor Limburg zal leiden tot een verlies van minimaal 78,6 – 4,2 + 165,0 = € 239,4 mln over dertig jaar;
• per jaar gaat het dan om een subsidie van 239,4 / 30 = € 8,0 mln.

Bevinding 7
Ruw gerekend zou het voor Limburg goedkoper zijn om het eigen vermogen van 25,7 – 4,2 = € 21,5 mln. en de leningen ad € 43,6 mln. ineens af te schrijven en het vliegveld te sluiten. De kosten daarvan zouden € 65,1 mln. zijn (stand eind 2023), terwijl het dertig jaar lang openhouden van MAA de gemeenschap € 239,4 mln. zou kosten (stand eind 2024). Dat is € 174,3 mln. meer/ruim 3,5x zoveel.

Overigens berekende ik al dat MAA op basis van het resultaat hierboven in 2032 failliet zal zijn gegaan. Zo bezien zijn de kosten voor Limburg lager, omdat de € 5,5 mln. aan subsidie voor NEDAB-kosten vanaf dan niet meer uitgegeven hoeven te worden.

De kosten van een faillissement
De kosten van een faillissement van € 65,1 mln. zijn een (schromelijke) overschatting. De bezittingen zullen in meer of mindere mate hun waarde behouden. De terminal of loodsen kunnen een nieuwe bestemming krijgen. De waarde van die gebouwen is dan de marktwaarde van gebouwen met de nieuwe bestemming minus eventueel de aanpassingskosten. Daarnaast zijn er bedrijfsonderdelen, zoals de getruckte vracht, die mogelijk een doorstart kunnen maken. De start- en landingsbaan zou dienst kunnen doen als parkeerplaats of straat. De waarde van de baan is dan wat een vrij nieuwe straat of parkeerplaats waard is. Het is aan een curator om de maximale waarde voor de provincie eruit te halen en aan de provincie/gemeente Beek om creatief te zijn met nieuwe bestemmingen.

Voor economen: kanttekening bij de rentebetalingen
Ik onderbouw graag waarom ik de rentebetalingen, die slechts heen en weer gaan tussen de provincie en een provinciaal overheidsbedrijf, toch als kosten voor Limburg heb geteld. Zie daarvoor de (pagina)bron van deze pagina en zoek naar “verantwoording rentebetalingen” (zonder aanhalingstekens) of stuur me een mail.

Voor economen: verantwoording rentebetalingen
Je zou kunnen stellen dat het overgrote deel van de (of alle) rentebetalingen de provincie ten goede komen en dat het effect van rentebetalingen door MAA voor de regio per saldo nul is (de provincie leent zichzelf geld en verlangt rente; de rente gaat slechts heen en weer binnen de provincie). Op mijn MAA-dossier-pagina stelde ik ook al dat het vooral de taak van een provincie is om subsidie te verstrekken en niet om te beleggen en daarmee inkomsten te vergaren. Al het geld dat de provincie uitgeeft is dus al inclusief de opportuniteitskosten van gederfde rente-inkomsten. Waarom zou voor MAA deze keer dan een uitzondering gemaakt worden en de rentekosten als verlies voor de regio moeten worden beschouwd?

Ten eerste, het totaal van 23,9 + 35,2 = € 59,1 mln. aan investeringen is gepresenteerd als zijnde de basis voor een sluitende businesscase, waaruit tot in oneindigheid een rendement zou moeten gaan voortkomen. Mede gelet op het geringe nut van een vliegveld voor Limburg is de doelstelling dus niet primair een publieke, maar een commerciële, alhoewel zal meewegen dat MAA subsidiewaardig cultureel erfgoed (een prestige-object) zou zijn en dat gesubsidieerde banen te prefereren zijn boven een ongewisse transitie. Desalniettemin moeten bij commerciële investeringen wel de alternatieven worden meegewogen. Lijdt MAA verlies, dan hadden de € 59,1 mln. in andere projecten wel rendement kunnen opleveren. De gederfde rente is zo dus niet inherent aan subsidieverstrekking, maar een verlies voor de regio.

Ten tweede is 40% van de onderneming in handen van het commerciële en niet in Limburg gevestigde Schiphol. Wanneer MAA, zoals hierboven, in 2032 failliet gaat, dan zal rente gederfd worden voor 40% van de resterende looptijd van de lening. Ook zal 40% van de hoofdsom van de lening niet door Schiphol verder worden afgelost. Verliezen die Schiphol lijdt komen voor rekening van Limburg.

Tot slot

Ter conclusie wil ik nog vijf dingen kwijt:

• het kan niet de bedoeling zijn dat burgers in hun vrije tijd forensisch proberen te reconstrueren wat anderen op hun scherm voor zich hebben staan, maar niet delen. Het is aan Gedeputeerde Staten om volledig en samenhangend te rapporteren en aan Provinciale Staten om ervoor te zorgen dat dit gebeurt;
• de provincie zou er goed aan doen om zich niet alleen aan Schiphol vast te klampen, maar om zich ook, voor zover dat kan, op het ondenkbare voor te bereiden. Een faillissement zou zomaar eens abrupt kunnen komen en dan ook meteen catastrofaal kunnen zijn, omdat nieuwe subsidie geen gaten zal mogen vullen;
• bij ‘MAA’ gaat het altijd eerst en eigenlijk maar alleen om het commerciële belang van het bedrijf MAA. Een maatschappelijke kosten-batenanalyses (MKBA) zou altijd leidend moeten zijn in afwegingen die de provincie over het vliegveld maakt, omdat alleen zo het belang van heel Limburg aan bod zal zijn gekomen. Vergeet niet dat MAA slechts zal blijven draaien door het belastinggeld dat alle Limburgers samen opbrengen;
• succesvolle regio’s zijn dynamisch. Die weten hun middelen en mensen daar in te zetten waar ze het zinvolst zijn. Op MAA worden middelen mensen en middelen vastgehouden in een dienstverlener die economisch schade toebrengt (door verliezen/subsidies) en praktisch gezien geen noemenswaardig nut voor de regio heeft. Als de provincie echt geeft om banen, dan gokt ze niet op geen faillissement, maar stort ze zich vol op nieuwe bedrijvigheid;
• in bovenstaande artikel heb ik gepoogd dichtbij de werkelijkheid te komen. Dat was heel veel werk. Helaas kan dat werk nog beter. Met meer ogen die meekijken en heel wat meer transparantie van de provinciale overheid. De gehele uitwerking van de businesscase bijvoorbeeld, inclusief de jaarlijkse berekening van de EBITDA, zou mijn werk preciezer maken. Ik houd me aanbevolen voor correcties, aanvullingen en meer cijfermateriaal.

Belangrijkste punten

Ik som de belangrijkste punten nogmaals op. U las in dit artikel dat:

• MAA zonder subsidie al begin 2025 failliet zou zijn gegaan;
• de provincie echter in 2022 onder het mom van ‘achterstallig onderhoud’ subsidie toezegde voor aanloopverliezen, waarmee ze vooraf al via een juridisch geitenpaadje een faillissement probeerde af te wenden;
• wanneer het vliegveld in 2025 en 2026 zijn resultaten niet verbetert alsnog al in 2026 met een faillissement moet worden gerekend;
• er een nieuw financieringstekort is ontstaan van geschat € 6,2 mln. door de groter dan geraamde verliezen in de jaren 2023 en 2024. Voor dat tekort is niet alleen nog geen dekking, het tekort mág ook niet door de provincie gedekt worden;
• de provincie en/of het vliegveld dit tekort ‘stiekem’ kunnen begraven of verpakken in investeringen/subsidies, omdat over de verstrekte gelden/subsidies geen noemenswaardige verantwoording wordt afgelegd;
• Schiphol van de provincie € 23,2 mln. cadeau zal krijgen, als de prognoses die aan het businessplan ten grondslag liggen uitkomen;
• het momenteel realistisch is dat provincie structureel minimaal € 8,0 mln. per jaar zal betalen voor het hebben van een vliegveld, wat over dertig jaar optelt tot € 239,4 mln. Dat is ruim 3,5 keer meer dan wat een faillissement zou kosten;
• het in de praktijk echter niet zover zal komen, omdat MAA dan al in 2032 failliet zal zijn gegaan.

Steun mij
Als u deze informatie en/of mijn andere artikelen nuttig vindt of zelfs kunt gebruiken voor uw eigen werk, overweeg dan alstublieft om een donatie te doen. Met Maastricht Aachen Airport bezig zijn is een heel werk. Uw bijdragen motiveren mij om door te gaan. Bedankt.

Tot slot: het probleem van de lening
De nieuwe start- en landingsbaan wordt dan wel door de provincie gefinancierd, ze moet uiteindelijk door de klanten van MAA worden betaald. Hoe betalen klanten voor de baan? In hun rekeningen betalen ze een al in de tarieven verrekend stukje afschrijvingskosten mee. Afschrijven is het over de jaren en over het aantal vluchten (of passagiers/tonnen vracht) verdelen van de kosten van de baan. Met de geïnde vergoeding voor afschrijvingskosten wordt dan de lening afgelost.

Het probleem van MAA is dat het door de vele concurrentie niet zelf zijn tarieven kan bepalen en dat het door te weinig bedrijvigheid niet genoeg afschrijvingskosten kan doorberekenen. Dus, het vliegveld kan niet meer afschrijvingskosten per vlucht doorberekenen, want dan gaan klanten naar elders, maar aan de andere kant is het vliegveld al economisch zo irrelevant dat het ook met concurrerende tarieven niet genoeg vergoeding voor afschrijvingskosten binnenhaalt. Schiphol zou dat probleem nu moeten gaan oplossen.

Meer tijd aan het begin
De lening voor de start- en landingsbaan is een zogenaamde annuïtaire lening. Kenmerkend aan dit type lening is dat het aflossings- en rentebedrag samen ieder kwartaal even groot is. Dat heeft voor- en nadelen ten opzichte van zogenaamde lineaire leningen, waarop iedere periode hetzelfde bedrag wordt afgelost en rentebetalingen met de tijd afnemen. Het nadeel is dat ze duurder zijn. MAA zal over dertig jaar € 3,3 mln. meer aan rente hebben betaald. Het voordeel is dat het totaal aan aflossingen en rente aan het begin lager is, iets dat MAA gezien de aanloopverliezen goed van pas komt.

Voor de periode 2023-2026 zijn er 0,3 + 3 x 1,1 = € 3,6 mln. aan afschrijvingskosten. Op de lening wordt in die periode slechts € 2,3 mln. afgelost. MAA lost dus 3,6 – 2,3 = € 1,3 mln. minder af dan het klanten aan afschrijvingskosten laat (zou moeten laten) vergoeden. Zo ontstaat er in de eerste jaren naast de al gedekte aanloopverliezen tijdelijk ruimte om nog meer (aanloop)verliezen op te vangen.

Overigens, het voordeel van een annuïtaire lening nu, gaat echter later een nadeel zijn. In de laatste 2,75 jaar van de lening bijvoorbeeld zal MAA 75% x 1,1 + 2 x 1,1 = € 3,0 mln. afschrijven, terwijl er € 4,9 mln. afgelost zal moeten worden. Het omslagpunt ligt in 2036.

Agiostorting versus lening
Het liefst had de provincie de baan met een agiostorting gefinancierd. Een agiostorting is feitelijk een lening die niet per se afbetaald hoeft te worden. Er zijn geen vaste afbetaalmomenten. Wanneer de vergoede afschrijvingskosten niet de gehele agiostorting dekken, dan wordt dat pas kritiek wanneer de baan aan het einde van zijn levensduur komt en een renovatie noodzakelijk is om het vliegveld verder te laten functioneren. Dan blijkt er te weinig terug te zijn gevloeid naar de eigenaren om mee te kunnen renoveren.

Bij een lening ontstaat de druk niet door een onvermijdelijke renovatiebehoefte, maar vanwege het moeten aflossen aan de verstrekker van de lening. MAA kan deze keer dus niet de klok laten tikken tot het volgende renovatiemoment, en zich dan melden bij de provincie voor meer geld, maar moet ieder kwartaal voldoende aflossen en rente betalen. Doet het dat niet, dan moet de provincie als grootste schuldeiser het faillissement van het vliegveld aanvragen.