Maastricht Aachen Airport

Staat van Maastricht Aachen Airport eind 2025

Hieronder mijn observaties en commentaar bij de resultaten van Maastricht Aachen Airport (MAA) over 2024, zoals die in juni 2025 door het vliegveld in het jaarverslag en in oktober 2025 door de provincie Limburg in de tweede voortgangsrapportage Groot Project ‘Transitie MAA’ openbaar zijn gemaakt.

Daar waar in dit artikel naar een paginanummer wordt verwezen gaat het altijd om het paginanummer in de pdf en niet om het paginanummer onderaan een pagina. Verder verwijs ik met JV naar het jaarverslag en met VR naar de voortgangsrapportage.

Belangrijkste bevindingen

U leest in dit artikel dat:

• MAA het businessplan uit 2022 heeft bijgesteld, terwijl de provincie wegkijkt van de miljoenen subsidie die dat extra zal gaan kosten;
• ieder ander bedrijf niet te redden zou zijn geweest. Het vliegveld kan met wat het verdient slechts 50% van de kosten dekken;
• het drie jaar na dato nog steeds onduidelijkheid is hoe de € 70,0 mln. aan investeringen wordt aangewend. Mogelijk dat ze a priori deels al bedoeld waren om verliezen mee te dekken;
• Schiphol niets bijdraagt aan de verliezen. Schiphol investeert niet mee, Schiphol incasseert hoogstens winsten;
• de provincie MAA met de “omgevingsbewuste luchthaven” in de voet schiet. MAA is noodlijdend en heeft geen ruimte voor extra beperkingen;
• de samenwerking met Schiphol nogal vrijblijvend blijkt te zijn. Schiphol lijkt MAA slechts als optionele, geheel door Limburgs belastinggeld gedragen back-up te zien;
• MAA sluiten voor Limburg ook na de miljoeneninvesteringen toegezegd in 2022 de goedkoopste optie is (omdat er structureel gesubsidieerd zal moeten worden).

Steun mij
Als u deze informatie en/of mijn andere artikelen nuttig vindt of zelfs kunt gebruiken voor uw eigen werk, overweeg dan alstublieft om een donatie te doen. Met Maastricht Aachen Airport bezig zijn is een heel werk. Uw bijdragen motiveren mij om door te gaan. Bedankt.

1. MAA heeft het businessplan bijgesteld en de provincie negeert de miljoenen die dat kost

Op pagina 7 in het JV onder ‘voorwoord van de CEO’ laat de inmiddels alweer vertrokken CEO van MAA optekenen:

“We streven naar een break-even bedrijfsvoering (EBITDA) in 2027 […]”

In datzelfde verslag op pagina 37 onder ‘vooruitblik 2025’ staat:

“De focus ligt op optimalisatie, zodat in 2027 een break-even EBITDA wordt bereikt […]”.

Dat was niet zoals het in het businessplan uit 2022 stond. Daarin stond:

“De winst (EBITDA) daalt in 2024 naar € 0,65 mln. en stijgt vervolgens in de periode 2025-2040 naar € 24 mln.”.

In het businessplan is er dus in geen enkel jaar sprake van negatieve EBITDA.

Op pagina 43 bovenaan in de VR en op pagina 37 in het JV zijn respectievelijk de gerealiseerde EBITDA’s in 2023 en 2024 en de voor 2025 geprognosticeerde EBITDA te vinden:

2023: – € 4,6 mln.;
2024: – € 6,3 mln.;
2025: – € 4,6 mln.

Niet alleen kan het vliegveld zo niet de kosten van de infrastructuur dekken, en dus niet aflossen en rente betalen, het kan zelfs zijn operationele kosten, zoals personeelskosten, niet dekken.

Wat is EBITDA?

De EBITDA, earnings before interest, taxes, depreciation and amortization, zijn een maatstaf van operationele winstgevendheid, waarbij de bouwkosten van de start- en landingsbaan, taxibanen, platformen, terminal en loodsen buiten beschouwing worden gelaten. Ook worden de rentekosten van leningen niet meegenomen.
De voortdurende focus op EBITDA is vanwege de acute nood waarin MAA verkeert. De operationele kosten, die week voor week, maand voor maand ‘uitgegeven’ moeten worden, zijn in EBITDA al verwerkt, terwijl de bouwkosten, die kwartaal voor kwartaal of jaar voor jaar uit EBITDA betaald worden, sowieso allang ‘uitgegeven’ zijn. De infrastructuur staat er al; ze is door investeerders voorgeschoten.
Aangezien de provincie zo goed als de enige investeerder is, kan ze bij een negatieve of te weinig positieve EBITDA de bouw- en rentekosten op papier kwijtschelden. Het vliegveld hoeft geen geld meer naar de provincie over te maken. De investeringsuitgaven worden dan kwartaal voor kwartaal, jaar voor jaar achteraf boekhoudkundig gesubsidieerd. Bij een negatieve EBITDA moet de provincie ook operationele verliezen dekken. Daarvoor moet extra subsidie naar het vliegveld overgemaakt worden.
Uiteindelijk telt altijd het resultaat en nooit EBITDA. Het resultaat = EBITDA – bouwkosten (beter: afschrijvingskosten) – rentekosten. Het vliegveld dient alle kosten, inclusief de bouw- en rentekosten, zelf te dekken wil er geen sprake zijn van subsidie.

Vervolgens stelt MAA op pagina 47 in het JV:

“We zijn ervan overtuigd dat het businessplan 2022 haalbaar lijkt richting 2030.”

En de provincie op pagina 47 in de VR:

“Zoals de heer Meijs op diverse momenten, ook in het openbaar, heeft aangegeven acht hij de in het Businessplan 2022 voor het jaar 2030 genoemde doelstellingen haalbaar.”

Dat zijn mijns inziens twee verschillende dingen.

Met een liniaal op het scherm leid ik uit onderstaande grafiek uit het businessplan af dat in 2030 een EBITDA (gele lijn) van + € 13,0 mln. voorzien was en een resultaat (oranje lijn) van + € 5,0 mln.

Het vliegveld veronderstelt nu dat het EBITDA-break-even in 2027 komt, gevolgd door het break-even van het resultaat in 2030. De provincie neemt impliciet de EBITDA-verwachting voor 2027 over, maar stelt dat die gevolgd wordt door een resultaat van € 5,0 mln. in 2030. Dat laatste kan niet correct zijn, omdat het verschil tussen EBITDA en resultaat relatief constant blijft.

Verder op pagina 47 in de VR:

“Gedeputeerde Staten zijn daarmee van mening dat er thans geen aanleiding is om het Businessplan 2022 bij te stellen.”

Dit statement klopt alleen als Gedeputeerde Staten niet hebben begrepen wat de consequentie is van wat het vliegveld hen presenteert of Provinciale Staten worden bewust verkeerd ingelicht.

Het businessplan ís door MAA al bijgesteld geworden. Door de break-even-termijn met drie jaar naar achter te verschuiven is een nieuwe, nog ongedekte financieringsbehoefte ontstaan. In bovenstaande grafiek komt het resultaat (oranje lijn) nu ook in de periode 2027-2029 onder nul te liggen en zullen de tekorten in de periode 2023-2026 groter zijn dan ze in het businessplan berekend waren. Voor die nieuw ontstane tekorten in alle zeven jaren is extra financiering nodig.

Provinciale Staten zouden een nieuwe financiële onderbouwing van het businessplan (businesscase) moeten willen, waarin tot het jaar 2030 wordt becijferd hoeveel miljoenen MAA extra nodig heeft. Vast staat dat het die extra financiering nodig zal hebben, al was het maar omdat de provincie volgens pagina 47 bovenaan in het JV/pagina 48 in het midden in de VR inmiddels al € 7,7 mln. aan agioreserve (eigen vermogen) moest storten om MAA in leven te houden.

2. Ieder ander bedrijf zou niet te redden zijn geweest

Volgens de V&W-rekening over 2024 op pagina 43 van het JV verdiende het vliegveld zelf € 16,9 mln. aan de handel die het dreef en kreeg het van de provincie € 5,5 mln. subsidie. Die € 22,4 mln. aan bedrijfsopbrengsten samen waren niet voldoende om € 28,7 mln. aan bedrijfskosten te dekken. Het verschil is de negatieve EBITDA van € 6,3 mln. hierboven.

Hoe ver MAA is afgezakt

Gezonde bedrijven hebben EBITDA zo groot dat alle afschrijvingskosten en financieringslasten daar nog van afgetrokken kunnen worden. Er blijft daarna een positief resultaat over.

Bedrijven die incidenteel verlies lijden hebben over meerdere jaren samen EBITDA positief genoeg om alsnog op langere termijn alle afschrijvingskosten en financieringslasten te dekken. Ze hebben mogelijk tijdelijk uitstel van betaling nodig.

Bedrijven die structureel verlies lijden kunnen nog steeds ieder jaar positieve EBITDA behalen, alleen zijn die nooit voldoende om alle afschrijvingskosten en financieringslasten te dekken. Ze hebben een suikeroom nodig om te kunnen blijven voortbestaan. Zo bestond MAA vroeger.

Bedrijven die meerdere jaren achter elkaar negatieve EBITDA hebben plus het vooruitzicht op nog meer jaren aan negatieve EBITDA zijn bedrijven die in de markt nog geen jaar overleven, omdat personeel en leveranciers al binnen een maand betaald willen worden. Zo’n bedrijf blijft slechts overeind als het ‘speeltje’ van een rijke suikeroom. Zo bestaat MAA nu.

Op iedere ‘operationele handeling’ op het vliegveld wordt gemiddeld genomen nu geld toegelegd.

• Zonder de subsidie voor de NEDAB kosten geeft MAA 28,7 mln. / 16,9 mln. = € 1,70 uit om € 1,00 te kunnen verdienen. Er wordt dus € 0,70 verlies gemaakt op iedere euro omzet.
• Met de subsidie voor de NEDAB-kosten erbij geeft MAA 28,7 mln. / 22,4 mln. = € 1,28 uit om € 1,00 te kunnen verdienen. Dat is een verlies van € 0,28 op iedere euro omzet.

Laten we verder kijken dan de operatie en de (operationele) EBITDA alleen en alle kosten in ogenschouw nemen, inclusief de afschrijvingskosten van de infrastructuur en de financieringslasten.

• Zonder de subsidie voor NEDAB-kosten geeft MAA (28,7 mln. +3,4 mln. + 1,8 mln.) / 16,9 = € 2,00 uit om € 1,00 te kunnen verdienen. Er wordt dus € 1,00 verlies gemaakt op iedere euro omzet. Of andersom gezegd: MAA dekt slechts 50% van de totale kosten met eigen opbrengsten.
• Met de subsidie voor de NEDAB-kosten geeft MAA (28,7 mln. +3,4 mln. + 1,8 mln.) / 22,4 = € 1,51 uit om € 1,00 te kunnen verdienen. Er wordt dus € 0,51 verlies gemaakt op iedere euro omzet.

Ik herhaal het belangrijkste:

MAA kon in 2024 bij haar klanten gemiddeld genomen slechts vijftig cent in rekening brengen voor iedere euro aan kosten die het maakte om een dienst te verlenen. Het verlies van vijftig cent werd geheel door de provincie gesubsidieerd (en niet voor 40% door medeaandeelhouder Schiphol).

Toegevoegd op 10 november 2025: in absolute getallen maakte het vliegveld in 2024 dus € 16,9 mln. verlies, waarvan € 5,5 mln. gedekt werd met subsidie voor NEDAB-kosten, waarna (afgerond) een resultaat van minus € 11,5 mln. overbleef.

Dan nog dit:

het verlies in 2023 was niet € 6,7 mln., zoals (ook) in de rechterkolom op pagina 43 in het JV onder netto resultaat af te lezen valt, maar € 9,1 mln. Met een resultaat dat niet voor 2030 positief wordt zal het onmogelijk zijn de € 2,3 mln. aan belastingen (die boven het netto resultaat staan) met winsten in de toekomst te compenseren. De termijn daarvoor is drie jaar.

Het verlies in 2024 van € 11,5 mln. was € 2,4 mln groter dan de € 9,1 mln. in 2023, ondanks een verbetering van de bedrijfsopbrengsten met € 3,1 mln. De 2,4 + 3,1 = € 5,5 mln. aan extra kosten in 2024 kosten worden verklaard op pagina 58-60 in het JV.

Was het niet de ex-CEO die zei dat MAA de getruckte vracht (overslag van vrachtwagen naar vrachtwagen zonder tussenkomst van een vliegtuig/vliegveld) zou gaan afbouwen vanwege de magere resultaten? Dat zou dan passen.

3. De zwarte doos met achterstallig onderhoud

Ik mis nog steeds de specificatie van achterstallig onderhoud, waarvoor de provincie € 70,0 mln. in MAA stort. Het bedrag bestaat uit:

– de lening voor de start- en landingsbaan ad € 35,2 mln.,
– de agioreserve (eigen vermogen) ad € 23,9 mln.,
– de subsidie voor NEDAB-kosten gemaakt in 2022 en eerder ad € 10,9 mln.

Eind 2022 schreef de Gedeputeerde in reactie op vragen n.a.v. het businessplan:

Dat zou redelijk overeenkomen met de € 23,9 mln. aan te storten agioreserve.

Op pagina 30 (en 31) van het JV gaat het echter over “assets & IT” en niet over de infrastructuur, zoals hierboven vermeld. Op pagina 34 onderaan en 35 in de VR wordt weer een andere, deels met het JV overlappende gedetailleerde onderhoudslijst gepresenteerd, die ook nog eens terugkomt op pagina 74 in de VR.

Het is mij onduidelijk of de start- en landingsbaan inderdaad € 35,2 mln. kostte of dat daarmee ook al rijbanen en platformen zijn gefinancierd.

Er resteerde eind 2024 blijkbaar € 27,1 mln. aan beschikbaar kapitaal, waarvan volgens de VR op pagina 75 per 1 juli 2025, vermoedelijk na aftrek van de € 7,7 mln. aan dekking voor de operationele verliezen (zoals vermeld op pagina 47 bovenaan in het JV.), nog € 20,1 mln. over zijn. In de enerlaatste kolom onderaan pagina 50 in de VR wordt dat bedrag uitgesplitst in € 8,7 mln. voor subsidie voor NEDAB-kosten gemaakt in 2022 en eerder en € 11,4 mln. aan overgebleven te storten agioreserve.

Het blijft een raadsel waarom die € 8,7 mln. (van in totaal € 10,9 mln.) aan subsidie voor NEDAB-kosten drie jaar na 2022 nog steeds niet zijn overgemaakt. De NEDAB-kosten zijn toch in 2022 of al eerder gemaakt? Zijn de kosten überhaupt gemaakt? Wat gaat met terugwerkende kracht jaren terug gefinancierd worden?

Verder: hoe worden de voor operationele verliezen aangewende € 7,7 mln. aan agioreserve alsnog in een later stadium gefinancierd? Ook die waren immers bedoeld voor investeringen in noodzakelijk achterstallig onderhoud. Of zijn die € 23,9 mln. aan agioreserve überhaupt niet toe te kennen aan uitgaven en slechts een bruidsschat waar uit genomen kan worden naar gelang er behoefte is, bijvoorbeeld als MAA (nog meer) verlies maakt?

Waarom is er geen gedetailleerd overzicht, met links de posten en rechts de investeringsbedragen, waarin die hele € 70,0 mln. op één A4 verantwoord worden? Nogmaals: gedetailleerd. De doelen zijn inzicht geven en verantwoorden.

Toegevoegd op 9 november 2025: spreekt de provincie wel de waarheid over de aflossingen?

Op pagina 52 in de VR staan de twee annuïtaire leningen, die de provincie aan MAA heeft verstrekt. Volgens Gedeputeerde Staten zijn “de annuïteiten […] tijdig ontvangen en [zijn er] geen achterstanden in de te ontvangen rente en aflossing”. Volgens mij spreken Gedeputeerde Staten hier niet de waarheid.

In de tweede tabel staat de lening voor de start- en landingsbaan gespecificeerd. In de laatste rij onderaan staat doorgestreept “restant hoofdsom per 1 januari 2025” met daarachter het bedrag dat op 1 januari 2025 inderdaad het restant van de hoofdsom zou moeten zijn. Ook doorgestreept zijn “betaalde rente in 2024” en “aflossingen in 2024” in de twee rijen erboven, waarachter de correcte, te verwachten rente- en aflossingsbedragen staan.

Alle drie de doorgestreepte rijen zijn vervangen door “restant hoofdsom per 1 januari 20245” (niet mijn typefout) met daarachter het bedrag van € 34.524.442. Dat bedrag is echter niet de resterende hoofdsom per 1 januari 2025, maar die per 1 oktober 2024. Er ontbreekt in de VR dus één kwartaal aan aflossing (en hoogstwaarschijnlijk ook aan rentebetaling).

Het ontbreken van dat ene kwartaal blijkt ook uit het JV op pagina 56 en 57. Daar staat dat er aan “verbonden partijen”, lees: de provincie, € 575.000 euro afgelost is (zie “mutaties”, “aflossing” in tabel 8), terwijl het af te lossen bedrag op de lening voor de start- en landingsbaan in 2024 alleen al € 681.486 was.

Van het “tijdig” ontvangen van de bedragen kan dan geen sprake zijn geweest. Er waren wél achterstanden.

Er zijn nu twee mogelijkheden:

1. de aflossingen (en rentebetalingen) zijn niet ingehaald. De VR rapporteert inderdaad over de periode waarover ze zegt te rapporteren, namelijk tot 1 juli 2025. Het vliegveld heeft dan al (minimaal) drie kwartalen niet afgelost;

2. als de VR rapporteert tot 1 januari 2025, dan had uit een actuele VR kunnen blijken dat het vliegveld het missende kwartaal in 2025 heeft ingehaald. Gezien de grote verliezen van MAA kan het niet anders dan dat de agiostorting daarvoor is gebruikt. Deze vestzak-broekzak-constructie staat gelijk aan het subsidiëren van de start- en landingsbaan en de rentekosten behorende bij de lening en dus aan het verlenen staatssteun, die bij de Europese Commissie gemeld moet worden, temeer omdat 40% van de staatssteun Schiphol ten goede komt.

Steun mij
Als u deze informatie en/of mijn andere artikelen nuttig vindt of zelfs kunt gebruiken voor uw eigen werk, overweeg dan alstublieft om een donatie te doen. Met Maastricht Aachen Airport bezig zijn is een heel werk. Uw bijdragen motiveren mij om door te gaan. Bedankt.

4. Schiphol profiteert alleen

Aandeelhouders verdienen normaal naar rato van wat ze aan kapitaal inleggen. Van de agioreserve ad € 23,9 mln. zou Schiphol daarom 40% oftewel € 9,6 mln. moeten voldoen. De investeringen die ermee worden gedaan leveren (verbeterde) kapitaalgoederen op, die met de jaren worden ‘afbetaald’. De dan vrijvallende cashflow komt voor 40% Schiphol ten goede, terwijl Schiphol nooit bijdroeg.

In lijn daarmee: dat de provincie nu 100% van de € 7,7 mln. aan operationele verliezen dekt is het voor 40% subsidiëren van verliezen van een commerciële onderneming (die Schiphol is). Schiphol zou 40% oftewel € 3,1 mln. moeten bijstorten om de extra verliezen te compenseren. Dat zou dan ook de investeringen beschermen die met de € 23,9 mln. beoogd zouden zijn.

Ook de provincie zou 60% x 7,7 = € 4,6 mln. extra moeten inleggen. Nu wordt het verlies middels het storten van de agioreserve weggepoetst. Weggepoetst is niet opgelost, tenzij die investeringen ad € 23,9 mln. sowieso al slechts een bruidsschat waren. Zie vorig punt.

5. De ene voet op het gas en de andere op de rem

Je kunt een ver onder water staand vliegveld niet tegelijkertijd winstgevend en “omgevingsbewust” maken. Als MAA als nichespeler bepaalde producten wil overslaan, dan zal het de toestellen moeten accepteren die transporteurs economisch kunnen inzetten.

In de VR op pagina 31:

“Zowel de Boeing 747-200 als de McDonnell Douglas MD11 zijn op MAA uitgefaseerd. Het ontmoedigen van de B747-400 met minimaal 100% hogere havengeldtarieven, staat nog steeds gepland per inwerkingtreding nieuw Luchthavenbesluit. Dit geldt ook voor de uitfasering van dit vliegtuigtype per 2030.”

Gespecialiseerde vrachtbedrijven kopen/leasen deels (economisch) afgedankte passagierstoestellen, die dan worden omgebouwd. Het zullen vooral de kleinere spelers zijn die hiermee van MAA geweerd gaan worden, waardoor slechts ruimte blijft voor de grotere fullfreight-maatschappijen (met toestellen die alleen vracht vervoeren) met een vloot bestaande uit de Boeing 777, de oude A330/de nieuwe Airbus A350F (nog niet/pas net op de markt) en de 747-800.

Daar waar die grotere maatschappijen met een mix van oudere en nieuwere toestellen vliegen legt MAA ze de beperking op om alleen met de nieuwere toestellen te landen. Het vliegveld heeft niet de (markt)macht om iets te kunnen eisen. Als het niet economisch is om MAA met een nieuwer toestel aan te doen, dan zijn er andere luchthavens in de buurt die minder moeilijk doen over oudere toestellen.

Met de door de provincie afgedwongen “omgevingsbewuste luchthaven” schiet ze MAA in de voet.

6. Er is nog steeds geen plan

Het was mij duidelijk dat het businessplan uit 2022 geen plan was, maar een reclamefolder om Provinciale Staten over te halen om € 70 mln. eenmalig te investeren en € 5,5 mln. per jaar te subsidiëren.

Het was mijn veronderstelling echter dat Schiphol de regie naar zich toe zou trekken en zich actief met het vliegveld zou bemoeien. Dat lijkt echter niet het geval te zijn. Schiphol leverde slechts € 4,2 mln. aan eigen vermogen en betaalt voor de tijd die het hoofdkantoor aan MAA besteedt. Het door Schiphol gedetacheerde ‘duurdere’ personeel wordt door MAA zelf betaald, wat gezien de verliezen nu neerkomt op subsidiëren door de provincie.

In het businessplan werd volop ingezet op elektrisch vliegen. Dit zegt de VR op pagina 3 daarover (bij punt 9669):

“Gedeputeerde Satijn heeft in de aandeelhoudersvergadering van NV HBLM de suggestie van uw Staten ingebracht om een haalbaarheidsstudie uit te voeren naar eAviation. In reactie hierop heeft de bestuurder van MAA laten weten dat de ontwikkelingen in de markt van eAviation vooralsnog niet zodanig stabiel zijn dat het zinvol is om op dit moment een haalbaarheidsstudie uit te voeren.”

Niet eens de haalbaarheidsstudie is nu haalbaar.

Het idee was dat door het elektrisch vliegen uiteindelijk ook de subsidie voor NEDAB-kosten flink zou gaan dalen. Nu is eerder waarschijnlijk dat de subsidie van € 5,5 mln. door inflatie (bijv. loonsverhogingen beveiligingspersoneel) niet langer toereikend zal zijn. In 2022 waren de daadwerkelijke NEDAB-kosten al € 5,8 mln. Over de jaren 2023 en 2024 heb ik 1-2-3 geen publieke verantwoording van de subsidie voor NEDAB-kosten gevonden.

Ondertussen heeft de ex-CEO van MAA zich laten ontvallen niet per se op passagiersvervoer te willen inzetten, maar vooral op vracht. Dit zegt de VR op pagina 12 onderaan en pagina 13 bovenaan:

“[Royal Schiphol Group] presenteerde in mei 2025 haar nieuwe cargo-strategie. Deze strategie is erop gericht om te kunnen blijven voldoen aan de groeiende vraag van de cargo community naar vrachtcapaciteit binnen Nederland. […] RSG [heeft] ervoor gekozen om in de cargostrategie te wijzen op de mogelijkheden en nog beschikbare ruimte in vliegbewegingen van MAA. Die ruimte kan door luchtvracht-maatschappijen worden benut als men niet langer op Schiphol kan of wenst te vliegen of als Schiphol onvoldoende expansiemogelijkheden biedt.”

Dat klinkt vrijblijvend… en bovendien lijkt MAA het toch vooral zelf te moeten doen:

“Het is aan MAA om deze kans in afstemming met Schiphol te benutten door binnen de kaders van het PS besluit uit 2022 een eigen cargostrategie te ontwikkelen die erop is gericht om luchtvaartmaatschappijen te verleiden om van de diensten van MAA gebruik te maken.”

En:

”Schiphol ondersteunt MAA bij de uitwerking van haar operationele plannen. Op diverse gebieden (commercie, IT, procesbegeleiding en tegenlezen bij grote aanbestedingstrajecten, HR, Finance, wet- en regelgeving in breedste zin, etc.) kan op verzoek van MAA gebruik worden gemaakt van expertise binnen de RSG. MAA behoudt daarbij altijd de regie.”

Ik zal er niet omheen draaien, volgende is lariekoek:

“In vergelijking met Schiphol (en andere luchthavens) heeft MAA een sterk concurrentievoordeel, zijnde de beschikking over een eigen afhandelingsorganisatie. De afhandelingsorganisatie van MAA is een kernelement van deze eigen strategie en is een sterk element in de propositie van de luchthaven.”

Als MAA dat ‘sterke’ voordeel zou hebben, waarom is het er dan zo stil? Omdat niemand wist/weet dat MAA zijn eigen afhandelingsorganisatie heeft? Heeft een bedrijf dat zich zo slecht in de markt kan handhaven überhaupt wel bestaansrecht?

En wat zegt het eigenlijk over MAA als marktpartijen het vliegveld blijkbaar nu niet missen? Hoezeer heeft de wereld MAA eigenlijk nodig?

Belangrijk voor de lezer om te weten: ook andere vliegvelden hebben afhandelingsorganisaties. En het maakt niet uit of ze eigenaar zijn van die afhandelaar of een externe specialist het werk verricht. Andere (grote) vliegvelden hebben als voordeel dat ze bellyfreighters kunnen afhandelen. Dat zijn passagiersvliegtuigen die onderin vracht meenemen. Het grote voordeel daarvan is flexibiliteit voor vrachtvervoerders (vanwege de hoge frequentie van passagiersvluchten) en levering dicht bij de eindbestemming.

Een tweede voordeel is dat die vracht wordt afgehandeld op vliegvelden die toch al intensief gebruikt worden, wat betekent dat de investeringen in zo’n vliegveld sowieso worden terugverdiend. MAA is een vrijwel leeg vliegveld. De provincie investeert € 59,1 mln. in infrastructuur in de hoop die terug te kunnen verdienen. In 2023, 2024 en tot 2030 zal dat niet het geval zijn (geweest). Overigens was dat ook in 2022 en de decennia daarvoor niet het geval.

Wat voor MAA zou kunnen spreken is dat het zich als nichespeler in de overslag van bepaalde goederen specialiseert. Maar dat was eind 2022 slechts hoop en gezien het ontbreken van een duidelijk businessplan eind 2025 nog steeds hoop. MAA a. heeft heel wat handel nodig om kostendekkend te worden, b. ligt als een eiland in de vervoerszee; vervoerders moeten de grotere afstand naar de eindklant mee incalculeren en c. ligt in een druk, competitief luchthavenlandschap.

Welke toekomst heeft Schiphol met MAA voor ogen? Is dat: gebruiken kan, maar hoeft niet? Is MAA een optionele back-up voor Schiphol geheel gedragen door Limburgs belastinggeld?

7. Wanneer MAA failliet gaat

De facto was, is en blijft MAA failliet. En het is nu faillieter dan ooit. Toch zal MAA juridisch gezien niet failliet gaan, zolang de provincie belastinggeld blijft overmaken.

MAA kan juridisch failliet gaan wanneer de provincie door zijn middelen heen is of wanneer hogere overheden, de Rijksoverheid of de Europese Commissie, de provincie ertoe dwingen te stoppen met de markt te bederven en/of belastinggeld voor iets nuttigs in te zetten, anders dan voor het openhouden van een weinig gebruikt en structureel (zwaar) verlieslijdend vliegveld.

Voor wie een achter-op-een-bierviltje-berekening wil hebben: MAA kost Limburg gemiddeld waarschijnlijk 5,5 + 59,1 / 30 jaar = € 7,5 mln., mits a. de NEDAB-kosten de komende 30 jaar niet stijgen (zo goed als uitgesloten), b. minimaal alle operationele kosten door operationele opbrengsten worden gedekt (momenteel is MAA zelfs daar nog niet), c. we de financiële lasten weglaten (die strepen we dan weg tegen de restwaarde van activa) en d. de agioreserve van € 23,9 mln. voor achterstallig onderhoud daar ook echt voor bedoeld was.

Met zo’n verliezen blijft sluiting van MAA ook na de miljoeneninvesteringen toegezegd in 2022 de goedkopere optie.

Op pagina 54 van het JV bovenaan staat een tabel met immateriële vaste activa. Bij een faillissement worden al die activa bestaande uit de baan en platforms, bedrijfsgebouwen en terreinen, machines en installaties, etc. ineens overbodig. Toch zijn ze daarmee niet waardeloos.

Als de bedrijfsgebouwen en terreinen voor 75% opnieuw gebruikt kunnen worden en de baan en platforms voor 10%, dan zou sluiting de provincie 25% x 16,0 en 90% x 37,9 = 4 + 34,1 = € 38,1 mln. kosten.

Laten we die € 2,0 mln. weer van het bierviltje halen. Met de jaarlijkse subsidie voor NEDAB-kosten van € 5,5 mln. en eenmalig € 38,1 mln. verlies zou het 38,1 / 5,5 = na 7 jaar al goedkoper zijn geweest om MAA te sluiten. Die termijn wordt korter als extra operationele verliezen gesubsidieerd moeten worden (wat tot 2027 sowieso zo is) en/of de subsidie voor NEDAB-kosten omhoog moet (waarschijnlijk).

En de saneringskosten van het over decennia vervuilde terrein? Die moeten (groten)deels door de vorige eigenaar mee betaald worden. Door het Rijk dus. En tegenover het deel dat de provincie betaalt staan de opbrengsten van de gronden (pacht, verkoop).

Waar een wil is, kan een weg gerekend worden. Dat was ja de modus operandi bij het opstellen van het businessplan uit 2022. Daar werd een wensdroom berekend. Met sluiting zou voor Limburg de zinvollere en goedkopere werkelijkheid worden berekend.

Belangrijkste bevindingen

U las in dit artikel dat:

• MAA het businessplan uit 2022 heeft bijgesteld, terwijl de provincie wegkijkt van de miljoenen subsidie die dat extra zal gaan kosten;
• ieder ander bedrijf niet te redden zou zijn geweest. Het vliegveld kan met wat het verdient slechts 50% van de kosten dekken;
• het drie jaar na dato nog steeds onduidelijkheid is hoe de € 70,0 mln. aan investeringen wordt aangewend. Mogelijk dat ze a priori deels al bedoeld waren om verliezen mee te dekken;
• Schiphol niets bijdraagt aan de verliezen. Schiphol investeert niet mee, Schiphol incasseert hoogstens winsten;
• de provincie MAA met de “omgevingsbewuste luchthaven” in de voet schiet. MAA is noodlijdend en heeft geen ruimte voor extra beperkingen;
• de samenwerking met Schiphol nogal vrijblijvend blijkt te zijn. Schiphol lijkt MAA slechts als optionele, geheel door Limburgs belastinggeld gedragen back-up te zien;
• MAA sluiten voor Limburg ook na de miljoeneninvesteringen toegezegd in 2022 de goedkoopste optie is (omdat er structureel gesubsidieerd zal moeten worden).

Steun mij
Als u deze informatie en/of mijn andere artikelen nuttig vindt of zelfs kunt gebruiken voor uw eigen werk, overweeg dan alstublieft om een donatie te doen. Met Maastricht Aachen Airport bezig zijn is een heel werk. Uw bijdragen motiveren mij om door te gaan. Bedankt.