Dossier Maastricht Aachen Airport

Update 10 juni 2026
De Alliantie pleinAIR Maastricht heeft een klacht bij de Europese Commissie in Brussel ingediend over de staatssteun die de provincie Limburg aan Maastricht Aachen Airport en Schiphol Nederland B.V. gaf. Die klacht bouwt voort op de informatie op deze dossierpagina. Een door de Alliantie gepubliceerde samenvatting van de klacht vindt u hieronder.

Update 24 mei 2026
Ik heb deze pagina bijgewerkt naar de situatie zoals die in mei 2026 was, voordat het jaar­verslag over 2025 is gepubliceerd. Ik laat zien hoe finan­cie­ring via de achterdeur alsnog subsidie wordt, hoe vooraf vaststond dat de steun voor MAA ontoereikend zou zijn en hoe Schiphol profiteert. Alles tot aan de sectie ’te veel vliegvelden’ is bijgewerkt of nieuw.

Maastricht Aachen Airport anno mei 2026

Maastricht Aachen Airport (MAA) is eind 2022 opnieuw door de provincie Limburg gered met tientallen miljoenen aan kapitaal en subsidie. Dat geld werd ter beschikking gesteld op basis van een door het vliegveld zelf opgesteld businessplan met bijbehorende businesscase (financiële onderbouwing), waarvan de prognoses voor het verkeer die eraan ten grondslag liggen alleen maar als wensdenken kunnen worden gezien. Inmiddels is niet alleen dat gebleken, maar is de activiteit op het vliegveld dusdanig ingestort dat zelfs resultaten die in het verleden nog haalbaar waren dat nu niet meer zijn.

Om een indruk te geven: in 2024 was het verlies onder de streep in het jaarverslag € 11,5 mln. Halen we daar een subsidie van € 5,5 mln. van de provincie uit, dan had het vliegveld (naar beneden afgerond) een ‘echt’ verlies van € 16,9 mln. Slechts 50% van de kosten werd door opbrengsten gedekt. Ieder ander bedrijf zou allang failliet zijn verklaard.

Een deel van de huidige verliezen was al als aanloopverliezen in de businesscase ingecalculeerd. De rest niet. Het vliegveld had dus opnieuw geld nodig. In 2025 heeft de provincie met een trucje tijdelijk extra geld voor het vliegveld vrijgemaakt, zonder daarvoor nieuw geld te hoeven overmaken. Ze heeft € 7,7 mln. bestemd voor investeringen in achterstallig onderhoud voor zo’n dikke vier jaar renteloos geleend aan het vliegveld en dekte zo ook nog eens het verlies dat Schiphol voor 40% (mee) leed.

Steun mij
Als u deze informatie en/of mijn andere artikelen nuttig vindt of zelfs kunt gebruiken voor uw eigen werk, overweeg dan alstublieft om een donatie te doen. Met Maastricht Aachen Airport bezig zijn is een heel werk. Uw bijdragen motiveren mij om door te gaan. Bedankt.

De miljoenensteun

In 2022 zegde de provincie volgende subsidie en financiering toe:

• € 10,9 mln.: een eenmalige subsidie met terugwerkende kracht voor NEDAB-kosten gemaakt over een periode van meerdere jaren voor 2022. Dit geld komt de algemene middelen van het vliegveld ten goede. Deze subsidiegelden zullen niet terugstromen naar de provincie;
• € 35,2 mln.: financiering in de vorm van een lening voor de start- en landingsbaan aan 3,51% rente die in zijn geheel en met rente terug zou moeten vloeien naar de provincie. Wordt er één keer of meermaals niet afgelost of rente niet betaald, dan zou de provincie als schuldeiser na een uitstel van betaling het faillissement moeten aanvragen. Als ze dat niet doet en de schuld kwijtscheldt, dan wordt alles wat het vliegveld niet kan betalen subsidie;
• € 23,9 mln.: financiering in de vorm van het bijstorten van eigen vermogen zonder verandering van de eigendomsverhouding tussen Schiphol (40%) en de provincie (60%). Deze agiostorting zou aangewend worden voor investeringen in gebouwen en machines met achterstallig onderhoud.

  De investeringen worden over meerdere (tientallen) jaren in stukken terugverdiend. Zolang het vliegveld in een jaar genoeg opbrengsten heeft om het stuk investering voor dat jaar te bekostigen, behoudt het eigen vermogen zijn waarde. Ieder verlies (opbrengsten < kosten), dat niet in eerdere of latere jaren met winst wordt gecompenseerd, soupeert het eigen vermogen op en staat gelijk aan het subsidiëren van MAA;

• € 5,5 mln: een jaarlijks terugkerende subsidie voor NEDAB-kosten. Deze subsidiegelden zullen niet meer terugstromen naar de provincie.

Verder is er nog een eenmalige bijdrage van € 8,75 mln. gedaan aan het omgevingsfonds, van waaruit omwonenden voor overlast gecompenseerd worden. Deze subsidie blijft hier verder buiten beschouwing.

Toelichting: wat zijn NEDAB-kosten?
NEDAB staat voor niet-economische diensten van algemeen belang. Hiertoe worden de diensten gerekend waar een vliegveld niet zonder kan functioneren. Denk aan de brandweer en beveiliging. Het zijn kostenposten, die niet direct en eenduidig bijdragen aan het resultaat van de onderneming. Afhandelaars en baliepersoneel leveren bijv. wel economische diensten.

Het idee achter de subsidie voor NEDAB-kosten is om relatief weinig gebruikte vliegvelden in dunbevolkte gebieden, denk aan een vliegveld in Lapland of op een eiland in de Middellandse Zee, te kunnen laten bestaan. Zouden overheden daar geen subsidie mogen verstrekken, dan zou dat gemeenschappen van de wereld afsluiten. De subsidie heeft daar publiek nut.

De Europese wetgeving laat echter zoveel ruimte dat ook overheden in dichtbevolkte gebieden met drukke luchthavenlandschappen, zoals Limburg, ze aan vliegvelden mogen verstrekken. Daar wordt de subsidie echter indirect voor economische diensten aangewend, omdat on­ren­da­be­le luchthavens, zoals MAA, alleen zo kunnen voortbestaan. De subsidie heeft hier geen publiek nut, omdat ze slechts commerciële ondernemingen helpt om geen verlies te lijden.

Van financieren naar subsidiëren

De lening en de agiostorting van samen € 35,2 mln. + € 23,9 mln. = € 59,1 mln. zouden eigenlijk op termijn naar de provincie moeten terugstromen. In de boekhouding van de provincie is na het overmaken van die financiering onder de streep niets verandert. De provincie heeft dan wel minder op de bankrekening staan (in kas), daarvoor in de plaats heeft ze twee beleggingen teruggekregen: één in de vorm van een lening en de ander als een waardevermeerdering van de aandelen in een provinciaal bedrijf.

Over de jaren zal de boekhoudkundige post van de lening door aflossingen weer terug naar nul gaan en de kas zich navenant met het bedrag van de aflossingen vullen. Wanneer MAA niet aflost, dan zal de post moeten worden afgewaardeerd. Delen van de ooit overgemaakte financiering van € 35,2 mln. zullen dan achteraf op papier alsnog in subsidie zijn omgezet, omdat ze niet meer naar de provincie zullen terugstromen.

Het geld dat als eigen vermogen is overgemaakt zal niet meer helemaal naar de provincie terugstromen. Dat komt, omdat Schiphol eigenlijk 40% van de € 23,9 mln. = € 9,56 mln. zelf in MAA had moeten storten en er geen afspraken zijn gemaakt over hoe dat bedrag ooit weer uit MAA gehaald wordt. Stel MAA maakt ieder jaar nul euro winst, dan zullen de opbrengsten die jaarlijks het stuk bekostigde investering dekken de bankrekening van MAA steeds verder vullen. Schiphol heeft recht op 40% dividend, ook over de in MAA terugstromende € 23,9 mln. Op termijn zal de provincie daardoor haar aandelenbelang in de boekhouding met € 9,56 mln. moeten afwaarderen. Dat deel is dan achteraf subsidie op papier voor Schiphol geweest.

Wanneer verliezen worden gedekt door oneigenlijk gebruik van de agiostorting, zoals in 2025 met een uitstel van een dikke vier jaar (met de renteloze lening) lijkt te zijn gebeurd, dan is ook hier sprake van achteraf subsidiëren op papier.

Hoe de provincie ook rentes en rendementen subsidieert
Mocht MAA niet in staat zijn om aan de vier rentebetalingen per jaar te voldoen, dan zal de provincie de inkomsten die ze daaruit verwacht moeten afboeken. Dat lijkt raar, want vanuit het perspectief van de provincie is die rente neutraal: ze gaf de rente niet aan MAA en als MAA ‘m niet terugbetaalt, dan is per saldo nul euro heen en weer gegaan. Echter, had de provincie niet aan MAA geleend, dan had ze die € 35,2 mln. elders kunnen investeren en zo wél een rendement kunnen behalen. Alles wat MAA aan rente niet betaalt, is verlies voor de provincie en staat gelijk aan het subsidiëren van MAA.

Voor de € 9,56 mln. die de provincie voor Schiphol stort geldt hetzelfde. De provincie had ervoor van Schiphol een marktconforme vergoeding moeten verlangen. Schiphol kan die € 9,56 mln. nu elders, buiten MAA, investeren en er daar inkomsten mee vergaren. Wanneer MAA winst maakt, behaalt Schiphol met één investering (die elders, niet die in MAA) op twee investeringen (die elders én die in MAA) een rendement. Het ene gratis rendement is een door de provincie verstrekte subsidie aan Schiphol.

Voor het eigen deel van 60% x € 23,9 mln. = € 14,34 mln. moet ook een marktconform rendement te verwachten zijn wil er geen sprake zijn van subsidiëren. Dat rendement lijkt echter binnen afzienbare tijd niet mogelijk. Zo zal de € 9,56 mln. van Schiphol het rendement van de provincie drukken. Bovendien was de businesscase niet sluitend (zie verderop), waardoor a priori al duidelijk was dat een marktconform rendement er sowieso niet in zou gaan zitten.

De winst-luchtspiegeling

Wat is de grotere uitgave: de eenmalige, terugstromende financiering van € 59,1 mln. of de jaarlijkse subsidie van € 5,5 mln.? Die 59,1 zijn zo’n 11x imposanter dan de 5,5. Het is echter de subsidie die over de jaren erin hakt.

Ieder resultaat dat u straks ter oren zal komen is zonder de subsidie voor NEDAB-kosten. Dus, leest u in 2035 dat MAA winstgevend is en € 2 mln. winst maakt, trek daar dan maar € 5,5 mln. vanaf. Winst is dan gewoon nog steeds verlies. Het is te verwachten dat de NEDAB-kosten met de inflatie verder zullen stijgen. Ook kunnen ze door meer personeel en/of grotere wagenparken verder oplopen. Dan is dus ook meer subsidie nodig.

De provincie riskeert, Schiphol incasseert: de provincie verschafte € 6,3 mln. + € 23,9 mln. = € 30,2 mln. aan eigen vermogen en Schiphol € 4,2 mln., de verdeling van de winst is echter 60% – 40%. Dus, in het voorbeeld hierboven blijft van die € 2 mln. nog maar 60% over. De provincie zou dat jaar dan € 1,2 mln. aan winst – € 5,5 mln. aan subsidie = uiteindelijk een verlies van € 4,3 mln. maken. Schiphol zou er € 0,8 mln. winst aan overhouden. En wat als er verlies wordt gemaakt? Wie heeft er het meeste vermogen ingebracht, waarop ingeteerd kan worden? Zie hoe de provincie met de renteloze lening voor Schiphol de verliezen dekte.

Toelichting: waar die € 6,3 mln. vandaan komt
Schiphol kocht voor € 4,2 mln. een belang van 40% in het vliegveld. De boekwaarde van 100% van het vliegveld zou dan € 4,2 mln. / 40% = € 10,5 mln. moeten zijn geweest. 60% daarvan is € 6,3 mln.

Uitgaande van een financieringstermijn van dertig jaar, waarna de lening zal zijn afbetaald en de investeringen gedaan met agiostorting zich zouden moeten hebben terugbetaald, zal in totaal 30 jaar x € 5,5 mln. = € 165 mln. aan subsidie nodig zijn geweest om MAA operationeel te houden. Daarbij komt dan nog het deel van de € 59,1 mln. dat als subsidie naar Schiphol gaat en dat door verliezen niet naar de provincie terugstroomt.

Zou de provincie meteen na het uitbetalen van de € 59,1 mln. het faillissement van het vliegveld hebben aangevraagd, dan zou het staken van de operatie op MAA al binnen 59,1 / 5,5 = zo’n 11 jaar zijn terugverdiend. In werkelijkheid is die termijn stukken korter, omdat de baan, gebouwen en machines, waarin net is geïnvesteerd, bij verkoop nog hun waarde in meer of mindere mate zullen hebben behouden.

Dus, zelfs als het rooskleurige businessplan zou zijn uitgekomen, dan zou de winst voor Schiphol zijn geweest en het verlies door de jaarlijkse subsidie voor Limburg. En die subsidie is zo groot dat Limburg al na zo’n vijf tot tien jaar beter af zou zijn zonder een vliegveld.

Het ‘businessplan’

In het businessplan dat MAA presenteerde waren geen concrete plannen opgenomen. Het was een to-do-lijst, wensdromen en een betuiging van liefde aan Schiphol. “Hoe gaan we dat aanpakken?” “Samen met Schiphol een plan maken.” Daarnaast blijkt het ook niet vrij van zand-in-de-ogen-strooierij. De businesscase bestond uit twee grafiekjes (zie verderop), die niets onderbouwden. Geen getallen, geen uitsplitsing, geen risico-analyse (o.b.v. scenario’s) en dus niets waarmee iemand, van buiten óf bij de provincie, ook maar iets zou kunnen nagaan. Voor de provincie waren beide echter voldoende om in MAA te investeren en het vliegveld verder te subsidiëren.

Wie meer wil weten: hieronder staat een beoordeling van de ’term-sheet’ met de afspraken tussen Schiphol en de provincie Limburg uit 2022. Ze sluit aan bij de second opinion op het businessplan van Maastricht Aachen Airport, die ik eveneens in 2022 met Walter Manshanden en Leo Bus schreef.

In de second opinion op pagina 13, voorlaatste punt, wordt gesteld dat 8% van de overgeslagen vracht binding zou hebben met de regio Limburg. Dat had 13% moeten zijn.

Ik kan niet anders dan aannemen dat de verwachte ontwikkeling van de omzet (eerste grafiek) en van het resultaat (tweede grafiek) verzonnen zijn. Gewoon op een dinsdagmiddag uit de duim gezogen en in Excel gezet. Niet alleen is er geen cijfermatige onderbouwing, er is ook niets wat de grafieken, gezien de historie van MAA, visueel aannemelijk maakt.

Prognose omzet

Prognose resultaat (de titel bij de grafiek ontbrak)

Het moge duidelijk zijn dat wanneer de omzetontwikkeling niet zo is als in de eerste grafiek wordt aangenomen, dat het resultaat in de tweede grafiek ook niet meer klopt. Een resultaat bestaat bovendien uit meer dan de omzet/opbrengsten; ook alle kosten moeten goed zijn ingeschat.

In het resultaat zouden de jaarlijkse verstrekte subsidies van € 5,5 mln. voor de NEDAB-kosten al moeten zijn meegenomen, wat het resultaat gunstig beïnvloedt. In werkelijkheid liggen de EBITDA (gele lijn, linker-as) en het resultaat (oranje lijn, linker-as) in de grafiek dus € 5,5 mln. lager.

Welk resultaat?

Er zijn meerdere manieren om naar hetzelfde te kijken. De EBITDA beschrijft de winst van een onderneming, voordat rente, belastingen en afschrijvingen zijn verrekend. Ze laten zien hoeveel een onderneming na aftrek van de operationele kosten overhoudt om aan zijn kapitaalverstrekkers en de belastingdienst te kunnen voldoen.

Het resultaat is hier het resultaat voor belastingen. Het geeft de mate van winstgevendheid aan. Uiteindelijk drukt het resultaat, over meerdere jaren beschouwd, de economisch toegevoegde waarde van een onderneming uit.

De niet sluitende businesscase

Om het businessplan succesvol ten uitvoer te kunnen brengen zou voor de periode 2023-2028 in totaal zo’n € 108,2 mln. aan “investeringen” nodig zijn. Daarna zou het vliegveld dan uit eigen middelen nieuwe investeringen kunnen dragen, zoals ook blijkt uit de prognose van het resultaat in de grafiek hierboven, waar vanaf 2029 een positief resultaat (oranje lijn) af te lezen valt.

Ik heb de tabel met de zogenaamde liquiditeitsbehoefte aangepast hieronder overgenomen. De grootste wijziging is de boekhoudkundige weergave. Zo heb ik de posten onderverdeeld in een operationele en investeringskasstroom en de uitgaven (links) en middelen (rechts) apart uitgesplitst, zodat een overzicht ontstaat van wat waarvoor wordt aangewend. Verder heb ik bij sommige posten de omschrijving verduidelijkt. Niet veranderd zijn de getallen bij de posten.

Wat aan de businesscase opvalt:

• de businesscase is niet sluitend. Er mist € 10,27 mln. aan financiering. Daarmee moet worden aangenomen dat de prognoses van omzetten, resultaten en de er aan ten grondslag liggende verkeersvolumes uit het businessplan niet haalbaar zullen zijn, tenzij er nog nieuwe, extra financiering aan het vliegveld wordt verstrekt;
• de NEDAB-subsidies van € 10,9 mln. voor de periode van voor 2022 blijken cruciaal om op de lening voor de start- en landingsbaan te kunnen aflossen en om de rente te kunnen voldoen. Volgens het begeleidende schrijven bij het businessplan zou vaststaan dat het vliegveld juridisch nog recht zou hebben op die subsidie, maar het bedrag blijkt eind 2022 nog niet in de boekhouding van het vliegveld opgenomen te zijn. Onduidelijk is (nog steeds) of die € 10,9 mln. inderdaad aan het vliegveld zullen toekomen;
• er werd over de periode 2023-2028 rekening gehouden met een totaal (over de jaren opgeteld) verlies van € 5,58 mln. Niet alleen zal dat met de groter dan verwachte verliezen in 2023 en 2024 achterhaald zijn, ook zal het traject van het resultaat voor de periode 2025-2028 hoogstwaarschijnlijk flink achterblijven bij wat geprognosticeerd was, waarmee ook het break-evenpunt jaren naar achter zal schuiven. Dat betekent dus een groter financieringstekort over de periode 2023-2028 én een nog niet gedekt tekort voor de jaren daarna. Beide tekorten moeten nog worden gesubsidieerd;
• er is geen eenduidig en überhaupt uitgewerkt overzicht van de investeringsuitgaven. Zoals in de tabel kan worden afgelezen zijn er twee investeringsbedragen die worden genoemd, € 71,4 mln. en € 75,2 mln.

Subsidies vermomd als investeringsbijdragen
MAA kreeg de afgelopen decennia meermaals investeringsbijdragen van de provincie. Dat is echter een verkeerde benaming. Wat MAA kreeg zijn subsidies met terugwerkende kracht voor over de jaren geleden verliezen. Door die verliezen kon MAA namelijk eerder gedane investeringen niet zelf bekostigen, waardoor er onvoldoende geld in MAA terugstroomde om nieuwe investeringen te kunnen doen. MAA krijgt exploitatiesteun en geen investerings­steun.

Te veel vliegvelden

Wat Maastricht Aachen Airport mist, is een markt groot genoeg om zijn diensten in af te kunnen zetten. Door de vele concurrentie heeft het vliegveld geen ‘marktmacht’. Anderen bepalen de prijzen, waardoor de marges dun zijn, terwijl klanten hoppen van het ene vliegveld met de laagste prijs naar het andere.

MAA is net als veel kleinere regionale vliegvelden in Europa structureel verliesgevend. Dat is eigenlijk ook logisch, aangezien het land buiten de grootstedelijke gebieden dunner bevolkt is, terwijl in het geval van MAA een grote dichtheid aan (regionale) luchthavens het achterland voor het vliegveld extra verkleint.

Luchthavens vragen grote investeringen in infrastructuur die niet in kleinere stukken op te delen zijn. Een vliegveld moet dus nogal wat passagiers/vracht afhandelen om uit alle vaste kosten te komen. Door chronische overcapaciteit op de luchtvaartmarkt, waaraan MAA zelf ook bijdraagt, worden passagiers- en vrachtvolumes nu over te veel vliegvelden uitgespreid. Het gevolg: ongedekte kosten en dus verliezen.

Luchthaven van Luik

Onder normale marktomstandigheden gaan de meest verliesgevende luchthavens, zoals MAA, als eerste failliet, waardoor er ruimte op de markt ontstaat voor de minder verliesgevende/winstgevende luchthavens om meer verkeer af te handelen, de dienstverlening voor reizigers en bedrijven uit te breiden en om daarmee dan ook via grotere opbrengsten de vaste kosten te dekken. De belastingbetaler hoeft zo dan geen of minder verliezen te dekken.

De provincie Limburg is met MAA echter de omgekeerde weg gaan bewandelen. Ze is eigenlijk vanuit een inferieure positie de concurrentie aangegaan met het 40 km verderop gelegen Luik Airport, dat wel een nachtelijke openstelling en wel die langere landingsbaan van 3700 meter heeft en waar alle infrastructuur al gemoderniseerd was. Dat betekent dan ook het bewust doubleren van investeringen, die door aanhoudende verliezen subsidies worden.

Nut van Maastricht Aachen Airport

Dit is het nut van Maastricht Aachen Airport voor Limburg en de Limburgse belastingbetaler:

• de afhandeling van vracht op Maastricht Aachen Airport dient nauwelijks een publiek belang en is als zodanig een puur commerciële onderneming. De vracht wordt van buiten de provincie Limburg ingereden of gevlogen, wordt overgeslagen en vervolgens vooral per vrachtwagen weer de provincie uitgereden. Er zijn nauwelijks bedrijven in de provincie die de luchthaven nodig hebben in hun productieketen of ze zouden daarvoor op een vliegveld in de buurt terecht kunnen. MAA wil zich blijven toeleggen op vracht, maar de investeringen die worden gedaan en de subsidies die hiervoor worden verstrekt baten de Limburgse belastingbetaler maar weinig;
• het passagiersvervoer valt uiteen in een binnenlandse en buitenlandse component. In Limburg zelf hebben de mensen uit het noorden van de provincie weinig aan MAA, vanwege de nabijheid van de luchthavens van Eindhoven, Weeze en Düsseldorf. De reikwijdte van MAA is dan ook vooral beperkt tot het zuidelijkere deel van Limburg. MAA trekt echter vooral passagiers uit België en Duitsland. Vanuit het perspectief van de Limburgse belastingbetaler is het zinloos om tickets van buitenlandse passagiers dan wel de winsten van luchtvaartmaatschappijen te subsidiëren;
• kijken we naar general aviation, de kleine privévliegtuigen, dan wordt MAA vooral rond de jaarlijkse kunstbeurs TEFAF gedurende een week intensief gebruikt. De rest van het jaar is de activiteit gering. Het nut van dit soort verkeer is voor de Limburgse belastingbetaler vrijwel nihil. Bovendien zou diezelfde activiteit met maar weinig tijdsverlies voor passagiers ook vanaf de luchthaven van Luik uitgevoerd kunnen worden;
• Maastricht Aachen Airport heeft een publieke functie voor de omliggende onder­houds­bedrij­ven. Probleem is echter de geringe activiteit op en rond de start- en landingsbaan zelf.

Bodemloze put

Maastricht Aachen Airport heeft een lange geschiedenis van grote beloften en even grote verliezen. Exploitanten gingen failliet/gaven het voortijdig op. De provincie keek met een Limburgse bril naar de internationale luchtvaart en zag alleen dat wat ze binnen de nauwe landsgrenzen wilde zien.

Ook met Schiphol gaat dat vermoedelijk niet veranderen, want de markt blijft de markt. Dat wat op MAA zou moeten groeien zal grotendeels van elders afgepakt moeten worden. Er zijn immers maar zoveel luchtvracht en zoveel passagiers die vervoerd kunnen worden. De markt kan zeker groeien, doordat de economie groeit, behoeften veranderen en de vraag naar luchtvaartgerelateerde diensten stijgt. Maar het wil niet zeggen dat die groei automatisch op MAA landt. Waarom ook eigenlijk? Vanuit de provincie zelf en de directe omgeving zal het benodigde extra volume niet substantieel komen.

Mocht Schiphol een deel van de markt van elders naar MAA weten te verschuiven, dan zal buitenlandse overheden er alles aangelegen zijn om hun vliegvelden subsidie te geven om bestaande activiteiten te behouden, nieuwe te ontplooien (elektrisch vliegen) of handel die naar elders trok te terug te winnen. Dat gaat dan weer ten kosten van MAA. Investeren in MAA blijft zo dan niets anders dan het subsidiëren van een bodemloze put.

MAA als dependance van Schiphol

Aangenomen moet worden dat Schiphol mede/vooral bij MAA is ingestapt om de eventuele krimp van/een groeiplafond op de luchthaven Schiphol op te kunnen vangen. Aan de regio Limburg voegt dat niets toe, omdat er slechts meer vracht wordt overslagen, die niet voor bedrijven in de provincie zelf bestemd is. Dus de participatie van Schiphol in MAA dient ook slechts het commerciële belang van het vliegveld.

Het is ook niet gezegd dat er met Schiphol als mede-eigenaar van MAA substantieel meer vrachtvervoer van Schiphol overgeheveld kan worden. Luchtvaart­maat­schap­pijen kunnen de congestie op Schiphol omgaan door grotere vliegtuigen in te zetten en/of vliegtuigen die gelijktijdig zowel passagiers als vracht vervoeren. Ook vormen andere luchthavens en andere vervoersmodaliteiten (trein, schip, vrachtwagen) een alternatief. Vervoerders maken uiteindelijk zelf een kosten-batenafweging.

Maar als MAA inderdaad voor Schiphol van belang is, dan zou het niet misstaan om ook de kosten ervan te dragen. Het gaat dan niet alleen om de € 9,56 mln. aan agiostorting, die Schiphol van de provincie cadeau kreeg, maar ook om de dekking van 40% van verliezen. Daarnaast mogen het Rijk en de gemeenten Amsterdam en Rotterdam als eigenaren van Schiphol dan 40% van de jaarlijkse € 5,5 mln. subsidie voor de NEDAB-kosten voor hun rekening nemen.

De vraag laat zich in dat geval sowieso stellen waarom de provincie überhaupt nog mede-eigenaar van het vliegveld zou moeten zijn. Voor de Limburgse belastingbetaler heeft het vliegveld nauwelijks tot geen nut. Logisch zou zijn dat diegenen die ervan profiteren ook de kosten betalen.